全面的说，底盘主要包括传动系，行驶系，转向系和制动系等几个部分，一款车的驾驶操控稳定性，转向手感，刹车性能都是由底盘来决定的。

也就可以说，车轮，悬架，车架，传动轴，转向机，刹车盘，刹车卡钳以及一些电气部件等等都属于底盘部分。

为了更全面的了解这三款车的底盘，我们先从整体的车身结构开始，然后分底盘前部和底盘后部来分别进行几点详细对比，来看看长安CS55、吉利博越、哈弗H6的底盘水平如何。

• 从底盘整体来看，这三款车都采用了承载式车身结构，符合了它们城市SUV的属性。为什么它们没有采用这种带“大梁”车身呢？因为对于城市SUV的它们来说，没有太多必要，通过在车身上设计出横向和纵向的加强钢梁，也能达到足够的强度要求，而且增加“大梁”会带来重量上的大幅上升，会加剧影响燃油经济性和拖慢加速。

• 承载式车身是目前大多数乘用车使用的一种结构，其车身不仅要拓展出发动机舱、乘员舱，来承载着车内的人员和零部件系统，还要肩负着一定的“大梁”任务，并承受行驶途中车桥传递来的各种载荷力。总之，相比非承载式车身，它是个辛苦的家伙，操心的事更多。

• 承载式车身和非承载式车身没有好与不好之分，适合车型定位的才是最好的。长安CS55，吉利博越，哈弗h6都选择了更适合城市SUV的承载式车身，这也就决定了它们的属性，你不能把它们当做硬派越野车去极限的越野道路冒险，他们就是城市代步性SUV，只是通过性比轿车好点。

• 可以说长安CS55，吉利博越，哈弗h6这三款车能够代表了如今中国品牌紧凑型SUV的实力，从底盘来看，CS55，博越两个车型都采用的是前麦弗逊式和后多连杆式的独立悬架，在行驶舒适性和操稳性上有了结构基础。从前副车架来看，博越显然要比其它两款车在碰撞安全性上考虑的更为周全。从悬架，副车架的材质来说，三款车也没有什么不同，基本上都为钢铁材质打造。

• 在后悬架结构形式方面，长安CS55和吉利博越再一次不谋和而地选择了多连杆式独立悬架。从结构来看都有三根横向的控制臂和一根纵向的摆臂，并都匹配有防倾杆，它们让后期悬架操稳性、平顺性调校有着更多的可能。

• 而哈弗H6采用了双横臂式多连杆设计，双横臂式独立悬架和多连杆区别在于双横臂式独立悬架横向刚度大，需要占用较大的空间并且双横臂式独立悬架可使得轮胎接地面积变大，贴地性好，而多连杆悬挂可在轮胎在上下运动时前束角相应改变，弯道适应性更好，一般，双横臂式独立悬架应用于前悬和后悬，多连杆通常仅适用于后悬，虽然按照悬架的档次和复杂程度以及用料来排名的话，多连杆是最好的，其次是双叉臂，虽然档次可以这样划分，但世界上的事物都是有利有弊的，这两种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能优点。

• 这三个车的区别是，博越采用了全框式的副车架，车头的横梁会在碰撞事故中抵抗一定的撞击力，从而提升被动安全性。

• 从底盘防护来看，博越和CS55在发动机下方都设置了树脂护板，这能在一定程度上防止石子飞溅，还提升了车底的空气动力学水平。

• 胎噪是汽车主要的噪音源之一，也是影响车内人员舒适性的一点，在行驶过程中轮胎难免会发出噪声，所以车企便想办法去阻隔它向车内人员的耳朵里传递，轮拱舱里的护板便是其中的一环。三款车对比来看，博越在用料方面要更好一些，因为它在后轮拱内使用了隔音效果更好的玻璃纤维材质。

总结:

这三款车型大部分底盘结构和方式都差不多，唯一不同的是哈弗H6后悬挂采用了双横臂，从前副车架来看，博越显然要比其它两款车在碰撞安全性上考虑的更为周全。从悬架、副车架的材质来说，三款车也没有什么不同，基本上都为钢铁材质打造。