「EA211-280Tsi」增压介入转速较低·持续范围过窄

• 内容概述：280Tsi-1.4T发动机国产版本与进口机型的差异，实际性能水平在≤1.5T阵营中的真实水平解析。

大众汽车自主研发的发动机有两个模块化平台，其中小排量机型为【EA211】。目前该平台打造的最高功率选项为「280Tsi-1.4T」，不过动力储备倒是有两个不同的标准；合资生产的选项理论上属于“阉割版”，相比进口机型的差距非常之大。

增压效率

合资版本280Tsi动力储备较差，标准如下。

1. 最大功率110kw
2. 峰值扭矩250N·m（1750~3000rpm）

这台机器的最大问题在于增压器的调校非常怪异，1750转达到涡轮转速的峰值，也就是最强增压压力，这是可以接受的正常水平；然而只能将峰值持续「1250rpm」的输出范围就太窄了，也就是说这台机器超过3000rpm的进排气效率就会受到严重影响，进气效率的降低则会影响混合油气的基数（大小），此时扭矩是会开始下降的。

说明：实事求是的评价无法给予这台机器好评，但有一点普遍认知是错误，那就是“增压器到1750rpm”才开始运转。

这种理解是对增压器运行原理的不了解而导致的结果，废气涡轮增压系统是依靠内燃机运行过程中产生的高压排气驱动涡轮；内燃机只要启动就会产生排气，而且这是没有作用的废气，使用其作为驱动力是标准的“废物利用”。（运行原理参考下图）

涡轮增压器的设计会比较特殊，其运转的惯性阻力或理解为运行阻力，会大于怠速排气产生的驱动力（压力）；也就是说在怠速时并不增压，这是降低缸压与温度的保护设定。

不过介入运转的转速并不会很高，绝大多数增压机都会在1000rpm左右开始运转，稍微比怠速转速高一些的排气压力就能驱动涡轮转动了。所以增压实际是全时作用的，区别只是在什么转速节点通过排气压力使其涡轮达到峰值转速（最强压缩压力），以及能够持续到多少转开始下滑。

进口·280Tsi

同样用280Tsi-1.4T标注，但是进口大众汽车就不同了。

1. 最大功率110kw
2. 最大扭矩250N·m（1500~3500rpm）

两台机器虽然扭矩功率没有差异，但是动力感受还是会有明显不同的。因为进口机型提前250转达到峰值，并且可以多出持续500转的峰值，差距会有多大呢？来计算一下吧。

计算基础：扭矩×转速÷9549×1.36＝马力，公制马力「1PS＝75公斤·每秒每米」的驱动力。在车身重量（整备质量）不变的前提下，相同转速的扭矩越大则马力越大。

• 合资1.4T-1500转为「230N·m-50马力」，3500转约为「112马力」
• 进口1.4T-1500转为「250N·m-53马力」，3500转标准「124马力」

这就是两台发动机的差异，中低转速区间虽然相当，不过起步加速的感受会差一些，而且高转速范围内的加速感受是很一般的。所以合资大众汽车的1.4T选项体验都是平平无奇，在主要匹配七档干式双离合变速箱后，产品的真实驾驶体验可以说是相当之差。

对比竞品

客观评价两台1.4T的水平自然是进口选项更好，但同样客观的对比竞品机型，EA211平台真的没有优秀发动机。

竞品参考1：菲克GSE-T4型1.3T直喷增压机，动力储备达到126kw/270N·m（1850~4000rpm）；在排量还要低一点点的前提下，这台机器是不是动力更强且油耗更低呢？要知道这台发动机装备于适时四驱的1.6吨级SUV上，仍然能够实现的是10秒左右破百，EA211是做不到的。

竞品参考2：长安JL473ZQ3型1.4T发动机，这台机器作为NE平台的产物，通过350bar高压直喷、双涡管增压器以及集成缸盖等技术；实现的是116kw/260N·m（1500~4000rpm）的水平，标准自然还是要比EA211的发动机高一些。量产汽车在匹配传动效率略受影响，但稳定性高太多的7挡湿式双离合的前提下，车辆性能仍然不输同级大众汽车。

至于1.5T发动机则有更多理想选项，而且0.1L（升）的悬殊也并不会影响油耗，反而能够以更大的扭矩补偿喷油量的差异，比如以下三台机器。

1. 长城4B15B-1.5T为124kw/285N·m（1400~3000rpm）
2. 长安473Q5-1.5T为132kw/300N·m（1250~3500rpm）
3. BYD骁云1.5T以米勒循环实现136kw/288N·m（1500~3700rpm）

这些机器装备在1.6吨级SUV上都还有不错的性能表现，其中虽然4B15B的增压器销量看似也很低，但是这台机器有「CVVL-气门升程连续可调技术」，在中高转速区间的进气损耗是可控的；所以输出功率仍旧有明显领先优势，在小排量发动机已经不用看EA211系列了。

编辑：天和Auto

内容：原创发布

欢迎留言讨论，保留版权保护权利