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车子发动机的怠速越低越好吗

汽车怠速转速并非越低越好·800rpm标准应当为稳定运行的是阈值

  • 内容概述:怠速概念与燃油汽车发动机的“运行负担”关系,稳定怠速&启停节油的比例计算。

【怠速】究竟是个怎么意思,为什么汽车要设计出费用的怠速状态?也许很多汽车用户都不能理解吧。

其实怠速设计的主要目的是为了提升用车体验,怠速指维持内燃机的运行,保证在准备加速时直接挂挡即可迅速走车;或者说不用每一次启动都要感受到冲击感,以平稳的状态提升驾乘品质,然而这些并不是重点。保证空调系统的正常运行才是重中之重,而且这也是怠速不能很低的原因。


附件·功率需求

  1. 压缩机
  2. 发电机
  3. 水泵
  4. 转向助力
  5. 刹车助力等

这些系统想要在停车时正常运行,其基础均为「怠速」。因为这些机器都是由皮带与内燃机(发动机)的曲轴连接,以曲轴的运转带动运转;发动机一旦熄火则会无法正常使用空调,发电机停转而仅依靠电瓶的容量,标准无法满足转向机的电子助力电耗,所以也无法正常转向。

同时刹车系统的助力来自内燃机运行产生的负压,驻车只能依靠手刹;同时水泵停转则高温防冻冷却液也会停止流动,暖风只能依靠水箱的余温,降温速度会非常快。所以想要在停车时正常使用汽车则怠速是基础,即使是装备自动启停系统的车辆,此时也要关闭系统后才能正常用车,但是怠速就不能调低一些吗?


标准答案:真的不可以!因为这些机器的运行都要消耗曲轴输出的转矩,或者理解为曲轴正常运转的“负荷”。汽车的正常怠速是800rpm左右的平均值,此时曲轴的理论输出的功率低至【≤10kw】的标准,但是飞轮正常输出的标准还要更低。

原因证在于发电机等附件的运行消耗了一部分,比如额定功率1.5kw的发电机,怠速时即使发电功率低一些难道不也事实降低了输出动力标准吗?那么如果把怠速转速降低到600rpm左右,输出功率被其占用部分之后,剩余的动力则无法克服机器的运行阻力,结果则有可能熄火;而即使不熄火也会因低转速运行的振动频率异常,产生较为明显的怠速共振。


启停·是否节油

关于自动启停系统的节油标准,其实是很容易计算的;因为发动机的排量总是固定的,排量指的是进气或排气的空气流体体积总和。发动机的喷油量是按照14.7:1的理论空气燃料比计算,可理解为燃烧一公斤燃油,需要14.7公斤的空气,这就很容易计算怠速油耗了。

  • 汽油1L≈0.725kg
  • 空气1L≈0.001293kg

以2.0L(升)发动机为例,每组气缸做功时的进气量为0.5升,喷油量按照空燃比与体积密度比例计算得出的结果大约为:0.031毫升。

以800rpm的怠速转速为标准,理论消耗量则会在每小时≤0.75升的范围内;在综合实际发动机工况与热效率,以及压缩机占用功率,不开空调时的怠速油耗为1.0/1.5L区间,打开空调导致转速升高后,怠速油耗基本与排量数值相当,那么关闭发动机是否能节油呢?


两个标准:

  1. 畅通路段停车超过30秒熄火可以节油
  2. 拥堵路段频繁启停则无需熄火

原因为启动发动机的瞬间会「加浓喷油」,此时无法精准的计算空气燃料比,想要顺畅的启动就得加大喷油量。实际启动一次的耗油量接近怠速10秒的标准,那么是不是20秒内怠速和熄火再启动的油耗也就差不多了呢?所以想要不论自动还是手动启停发动机,想要真正的省油则要在≥30秒的范围内操作。


说明:在温度适宜的季节如需要长时间停车等待通行,正确的方式建议为熄火等待通行。节油省钱自然不用赘述,重点是可以降低发动机积碳形成的速度,同时也能够减少排放物。

在拥堵道路中如果车辆都是怠速状态,车尾连车头就会影响发动机吸入的空气质量(氧浓度);因为吸入的空气含有过量的汽车尾气,其成本会造成氧浓度的降低。结果则是发动机进气量正常但仍旧会出现“空燃比失调”的情况,也就是因燃烧不充分出现胶质和碳颗粒。

知识:汽车每消耗一升(0.725公斤)的汽油,通过化学反应转化出的排放物其实有接近2.5公斤;其中包括大量的二氧化碳,以及少量的颗粒物、碳氢化合物、氮氧化物和一氧化碳等等。

很显然在拥堵的车流中会直接影响所有车辆的驾乘人员,所以在春暖花开或秋高气爽的季节中,不妨熄火等待通行。关于怠速的知识就聊这些了,想要不考虑怠速油耗就只有一种方式,选择PHEV插电混动汽车,拥堵路段用电驱模式,电机是不用拉高转速怠速运转的。

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