「湿式双离合·DCT」是变速箱类型-不同品牌体验差距很大

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• 湿式双离合变速箱体验是怎样的？

关于变速箱或发动机类型的提问，有很多都是这种描述；然而此类问题过于笼统，DCT&AT指的是一种类型，生产同类型变速箱的厂家有很多，技术水平与调校风格是会有很大差异的。比如爱信精机和采埃孚的横置与纵置AT变速箱换挡顿挫问题突出，但普遍观点是这种机器应当平顺。

无级变速器是除升档平顺以外基本没有其他优点的机型，大部分品牌的CVT都能做到，不过也有捷科特这种与众不同的全区间顿挫的机器。所以以谨慎的态度解析此类问题，不能武断为特点下定论；双离合变速箱的湿式机型阵营中，有五个比较有参考价值的品牌，想要了解DCT就来看着车吧。

合资汽车·大众通用

1：DSG·DQ380/381是大众汽车研发的湿式七档双离合，曾经有DQ250型六档湿式，不过在途观停产后只有少数进口车还在使用。

• DSG-direct shift gearbox释义为直接换挡变速箱
• DCT-double clutch transmission为双离合变速箱

两种标注方式虽然不同但本质没有区别，德系汽车善于搞一些与众不同但多为噱头。在这些变速箱中DQ380的水平最低，特点为低速换挡出现顿挫的概率相当高，平顺的换挡与高效率的传动只能体现在畅通路段。

「双离合」指用两组多片式湿式离合器控制两根变速箱的动力输入轴，每根轴上分别布局奇数和偶数前进挡；换挡时为分离前进挡的过程中，预计结合档位的离合器要半联动做出准备动作，分离档位的瞬间即可做出结合动作。

理论上这种换挡方式是必然会非常平顺的，因为换挡时间短，发动机转速没有大幅回落，切入新档位后不会出现瞬间的发动机制动（转速功率能实现的车速与滑行车速不匹配）。但是在低速高频率换挡时TCU控制单元容易错误分析换挡意图，说白了就是该升档时TCU决定换挡，换挡后发现错误又要纠错去升档；结果则是换挡时间被延长而导致转速大幅回落，切换到新前进挡后就会因发动机输出功率能实现的车速低于滑行车速，在加油门之前则会产生相互作用的减速，顿挫感也就这样形成了。

DQ380的换挡逻辑比较怪异，低速顿挫的问题很突出。而DQ381作为升级版本确实有些进步，不过水平也只是从将将及格提升到70/80分，整体还属于中等偏下的水平。

而且大众汽车的问题不仅在于DSG的水平低，重点是其内燃机的水平也比较低；双离合变速箱的特点是传动损耗低且换挡速度快，理论上是可以提升车辆的。但其量产车在排量相同且整备质量相当的前提下，加速成绩普遍不如竞品使用低效率AT变速箱的同级车，所以DSG变速箱的综合评价应当是差评。

2：通用汽车与上汽联合研发的湿式双离合为「6DCT」，近期增加了低扭矩容量的7DCT。这两台机器的特点属于中等，在低速换挡顿挫方面没有特别突出，但如果说有多平顺也是违心的。

其中7DCT装车的时间还比较短，稳定性如何有待时间验证；不过6DCT应用的时间比较长，以荣威MG两大品牌为主，整体评分可以给出80分。只是存在的问题仍旧与DQ381相同，也就是“2.0T&6DCT”的组合没有体现出性能和油耗优势，前进挡的数量也有些少了，主流机型总是会加入【7-巡航挡】的。

所以通用汽车本身并不使用这台机器了，主力车型的10万以内用6AT手自一体，超过10万则以6T45系列的9AT手自一体或纵置8/10AT为主。

国产汽车·四大品牌

• 长城
• 长安
• 吉利
• 比亚迪

自主研发DCT变速箱比较早的是比亚迪汽车，目前的代表机型有混合动力6HDCT，以及新款燃油车使用的7DCT（均为湿式）。

相信了解比亚迪汽车的爱好者都知道该品牌的特点，简而言之为混合动力汽车均有超高性能，而燃油汽车主攻平顺代步（不考虑性能）；所以这台全新的七档湿式双离合调校的非常保守，说白了就是换挡很平顺。

实车量产车的特点是猛加油门降档不积极，大油门加速的转速极限也不高；这些都是为换挡平顺而设计，传动低损耗和换挡速度优势也都“用于节油”。这就是国产双离合汽车的评价往往优于合资汽车的原因，因为贴合了快销车用户的真实需求。

特殊机型：6HDCT是目前混合动力双离合变速箱最高标准，能够实现的是10AT一样的平顺；不过实现平顺换挡的技术升级方向不是单纯针对变速箱，而是通过电控系统与BSG电机达到平顺换挡。

在换挡过程中BSG电机可以输出输出动力以稳定的内燃机的曲轴转速，做到换挡前后转速一致，甚至可以按照换挡后需求的转速进行调整后再结合。由于比亚迪的电控技术要比其他车企先进的多，所以这台机器才能有良好的表现。

吉利汽车研发的双离合有两种机型，普通类型是匹配燃油汽车的7DCT，整体特点是兼顾换挡平顺和提升性能，低速出现顿挫的概率略高一点，不过也是可以给出80分以上评价的标准。

混动汽车的7DCT集成了一台60kw的永磁同步电机，这是特殊一些的P2.5架构，电动机要通过偶数动力输出轴传递动力。由于这台机器装备的混动汽车均为三缸动力，所以即使变速箱的表现尚可也不值得讨论了。

长安汽车研发的7挡湿式双离合上市比较晚，开始大范围换装是从今年开始；而替换的机器是爱信的6AT，这说明了什么呢？实测结果与预测结果基本相同，长安汽车的信心来自与比亚迪类似的调校。

参考JL473ZQ系列的NE平台发动机，这些机器都有同排量几乎最高的功率扭矩数据，推重比也比较合理；理论上都是会有高性能的，但实测结果虽然也算不错却没有预期的水平高。原因也是双离合变速箱的调校偏保守，即使是起步就会刚性结合传动且传动损耗低，急加速的初段初段还是比较“绵”，这与宋PLUS的感受几乎一致。

长城汽车的DCT450-7挡湿式双离合最具代表性，因其为装机量最大的国产DCT（哈弗品牌销量高）。不过这台机器也是问题反馈最多的，但仍然以“不过”的态度去评价的话，蜂巢易创打造的这台湿式双离合整体水平高于DSG381！

虽然这台机器低速换挡也有概率出现顿挫可概率更低，传动损耗足够低的优势也从性能方面体现了出来；比如H6F/7两车的2.0T版本都有8秒左右的破百成绩，F7x更是达到了6.6秒。所以在性能方面有优势就是DCT最大的价值体现，能接受的顿挫标准也就不算是什么缺点了。

总结：双离合变速箱主要以国产汽车和大众汽车为主，大众汽车是这种机型的推广者，然而真正的技术标杆实际为保时捷的PDK，并非是大众的DSG-DQ系列。

在普通代步汽车阵营中，目前为国产汽车水平领先一筹，长城DCT属于“全能型”，吉利DCT特点与长城类似；长安与比亚迪则属于有些“偏科”，不过只要车辆的定位合理，突出的特点正是消费者追求的特点则可以给出好评——这就是湿式双离合的特点，还是要具体到某个品牌才能下定论。