底盘悬架的优劣只能以类型进行区分-什么车更好很难一概而论

内容概述：

1. 底盘概念与类型
2. 五类广泛应用的悬架特点解析

哪些车的底盘悬架好？类似的问题不胜枚举。然而这个问题是不会有标准答案的，因为海内外量产汽车有数千款，可以确定的说没有任何人能够全部进行测试；所以谁也不能说哪台车的水平一定最高，所谓“山外青山楼外青楼”是非常有哲理的一句话。

所以咱们就来从底盘和悬架的类型作为切入点进行分析，参考一些价格相对亲民的量产汽车就好。

承载结构·五类悬架

「承载式车身」是轿车、SUV、MPV与主流品牌轻客使用的结构。

所谓的承载指车身框架（涵盖底盘）负责安装剩余的四大总成，负责载重并承受路面起伏的冲击力；这种车身又被成为框架式或笼式车身，整体结构的特点就像是个笼子，结构强度显然是不会很高的。

标准可以在10000-25000N·m/1°之间，大部分车辆都在两万牛米以内；结果则是只适合在平整的铺装路面行驶，如高频率行驶于崎岖道路的话，车身频繁的扭转变形很容易造成钢材的金属疲劳。也就是无法修复的塑性变形，即使强拉会原形，钢材的强度也无法恢复了；所以此类车型只适合公路代步驾驶，需要的悬架类型当然要以提升驾乘舒适性和操控为主。

前悬架的三个类型：

1：主流选项是「麦弗逊悬架」。这种悬架是用其发明者麦弗逊来命名，港台地区习惯称之为“麦花臣悬架”，也许是习惯于臣服的心态作祟的命名吧。

话归正题，这种悬架从3万级别的面包车到30万级别的中端车都有使用，是目前使用最多的悬架类型；原因首先是制造成本低，因其只有减振器与螺旋弹簧，以及一组定位下方的A型摇臂。车轮在转弯时会产生倾斜，下摇臂能提供车轮下方的横向支撑，但上部分就会因作用力而侧倾，这会相当程度的影响操控感。

然而麦弗逊悬架也不是没有优点，其优势在于占用空间很少，与副车架廉价后就像是个【U型】（盆）；发动机舱就会有很大的横向空间，绝大多数汽车都是前置前驱系统，这种使用小体积变速箱与精简的传动系统的驱动平台制造成本最低，同时也能实现一定程度的轻量化，所以被代步汽车用户认可了。

而所谓的前置前驱是将发动机与变速箱，以平行于前桥的方式横置在车头，也就是麦弗逊悬架与副车架组合后的“U型空间”中；所以前驱代步汽车更适合使用这种悬架，当然也确实是降低制造成本的产物。

2：升级类型是「双球节悬架」。麦弗逊悬架的A型摇臂只有一个与车轮连接的活动球节，控制的角度是当然也非常的单一；所以上半部分的角度是难以控制的，但如果把一组A型臂的拆分为两根，每根单独加入球节并固定于不同的角度。这样的设计是不是就能起到对车轮上下两端的同步控制了呢？

双球节的概念基本就是这样了，这种简单的升级仍旧不会占用过多的空间；不过对于设计、调校、材料的要求都会有大幅提升，研发与制造成本是会提升很多的。

量产汽车中很少有汽车使用这种结构，其中知名度比较高的有凯迪拉克ATS和宝马3系；然而这些轿车已经是后轮驱动的高性能中高端选项，只有ATSL在停产清库存的阶段价格一度低至接近15万。不过新款凯迪拉克还是换用了麦弗逊悬架，只有准大型轿车CT6使用了双横臂结构，这种结构的概念类似于“双球节PLUS”，水平还是不错的。

3：理想类型是「双A臂悬架」（也叫做双叉臂）。相信这种悬架的特点没有必要赘述了，说白了就“麦弗逊悬架＋上A型摇臂”；提升的自然是上部分车轮的车型支撑，前轮的倾角可以更加理想的控制，这对于轮胎的抓地力、转向清晰度都会有相当程度的提升。

而且双A臂悬架的横向支撑性要比一般的五连杆都要强，所以很多的赛车与高性能轿跑车都会使用这种结构。

量产汽车中还有些前驱轿车也用这种悬架，比如吉利博瑞和传祺GA8，这些5米级别的中大型轿车在转向时会产生相当程度的横向作用力；而前驱轿车的重量本就集中在车头位置，所有用双A臂才理想的选项，至于很多中端前驱轿车还在使用麦弗逊当然是因为控制造车成本。

后驱轿车中有很多使用这种悬架的选项，不过中端及以下范围内却不躲；比较有代表性的是捷豹XEL，其次则是奥迪A4/6的所谓五连杆，其实是用连根定位臂替代了上A臂，本质也还是这种结果或者理解为PLUS吧。

后悬架的两个类型：

1：双横臂悬架应用不多，但是使用这种悬架的汽车保有量很大，因其叫做「哈弗」。关于双横臂的争议很大，有些人认为这就是个“二连杆”，也有人说它是“双球节”；然而虽然都是两根但是结构与强度完全不同，下图为双横臂的结构特点，可以看出这种悬架总能够提供理想的横向支撑，而且很少占用立体空间。

所以也有一些赛车是使用双横臂悬架的，这种结构不能说是差。

2：多连杆悬架的应用最广泛，实际制造成本不是很高；因为称之为“多连杆”是应为连杆普通为≤3，参考英朗、瑞虎3、凯美瑞、汉兰达等车都是二连杆，级别显然是不够高的，但相比扭力悬架倒还是会好一些。

至于三连杆的悬架就有太多了，这里不再一一列举；需要了解的是这种结构的特点是利用连杆自身的刚性，以及结构衬套的液压力特点，实现对不同角度冲击力的缓冲，强度的概念确实不如是双横臂或双A臂，多连杆悬架适合的是代步汽车。

特殊类型·非承载

关于扭力梁实际应该放在第一节来分析，因为只有承载式车身的车辆会使用；但是这种结构又属于「非独立悬架」，所以也可以与「整体桥非独立悬架」对比分析。

所谓独立悬架指悬架的连杆摇臂不像不接触，在车辆的四个角与副车架与车架单独连接固定；车辆在起伏时或转弯时，单侧车轮角度的变化不会轻易的影响对侧车轮。但是非独立悬架则是通过一个硬轴或可以轻微扭转的梁体连接两侧车轮，单侧的运动必然会影响对侧车轮，车辆的操控感会差很多。

图1：扭力梁悬架的结构特点

图2：非独立悬架运动特点

图3：独立悬架的运动特点（有些夸张）

扭力梁悬架的缺点已经无需赘述了，一根梁体、减振器加螺旋弹簧的结构太简单，没有连杆摇臂当然难以精准的控制车轮。不过这种结构的制造成本低，所以还是有些入门级车辆可以使用的。

不过非承载式车身的车辆不不会选择它了。所谓非承载指车架不承重了，而是在车架底部加上一套独立的底盘，该底盘由大量的高强度与超高强度钢打造，抗扭强度高不用担心变形，不过也确实很重。脆弱的扭力梁单纯承受其重量已经够呛，装备在≥2吨级别的越野车上高频率的扭转，短轴只是时间问题。载重量很大的货车当然更不会选择扭力梁，整体桥是理想选项。

从图片就能看出整体桥的结构强度优势，内部集成的是牙包与半轴，所以整体桥也是驱动桥；只有这种结构能真正的承受大的冲击力，以及核载非常大质量的货物，这就是同为非独立悬架但只有扭力梁被吐槽的原因。

关于各类悬架的特点就讲这些了，扭力梁悬架的车辆很多也不赘述了，但≥8万的汽车着实没有使用扭力梁的理由；至于整体桥悬架主要是越野车型使用，知名度较高的选项诸如BJ212、牧马人（前后硬桥），BJ40、WEY300、H9、牧游侠、撼路者等车都是这种结构。