大切诺基PHEV遥遥无期，理想ONE可以与大指挥官PHEV对比

在燃油车领域讨论四驱系统首先会联想到哪个品牌？毫无疑问是克莱斯勒JEEP汽车，其代表车型正是越野车，而越野车的“灵魂”是四驱系统。量产车不论是牧马人、切诺基、指挥官还是自由光，这些车装备的四驱平台的水平可以说远超同级竞品。

重点：在新能源汽车领域JEEP反而成为了“小学生”，否则也不会风传JEEP将会被某新能源汽车领域巨头收购的信息了。那么JEEP-PHEV到底是什么水平呢？参考大指挥官和还未上市的混动切诺基，以及克莱斯勒道奇大捷龙三台车的混动系统，分析得出的结论可能会很遗憾。

ECVT

克莱斯勒旗下的插电式混动汽车有两台值得参考，其一为大指挥官，其二为大捷龙。这两台车使用的电驱平台相同，区别是内燃机的差异——指挥官用2.0T高性能增压机，大捷龙与阿特金森循环技术的3.6L-V6，关于发动机的差异放在第二节解释，重点聊一聊ECVT是种什么类型的变速箱吧。

ECVT并不是一般理解的CVT无级变速器，传统CVT是依靠带轮钢带结构实现连续可变传输（换挡），其运行原理仍旧是通过变速箱的不同齿轮比，对发动机进行扭矩的放大或车速的放大。而ECVT更像是两台电动汽车“减速器”的集成，可理解为“2AT”；变速箱内部集成了两台电动机，其中小功率电动机为发电电机，与内燃机串联主要用以发电，在汽车急加速或高速巡航的高电耗运行中会以一个前进挡让内燃机参与驱动，此时1挡齿轮比可适当放大功率。

另一台电动机则为驱动电机，同样控制仅有一个前进挡的减速器。电动机可以实现超万转的高转速并保证良好的NVH，所以这种发动机只需要利用一个档位将转速降低，利用发动机自身的转速高低调整输出功率——运行状态为发动机的连续可变输出，同样属于CVT且更高级（稳定耐用）。这就是ECVT的结构特点，说穿了就是两台减速器的集合体，那么这种机器有什么缺点呢？

缺点1：ECVT是横置变速箱加动力传递器，匹配内燃机后只能驱动前轮。所以大指挥官的PHEV版本竟然是前驱车，没有了四驱的JEEP还有“灵魂”吗？克莱斯勒大捷龙也是前驱车，不过这台车作为MPV还可以接受，只是综合50万级的价格定位而言，前轮驱动多多少少也是有些寒酸了。

缺点2：ECVT变速箱的高度集成双电机严重影响电机功率，比如大指挥官的ECVT总功率不过155kw，去掉发电电机后纯电模式性能会怎样呢？要知道一台越野车在没有扭矩放大分动箱的前提下，电动机至少要提供400~600N·m的扭矩才算合格，混动动力输出得达到1000N·m左右才有燃油动力汽车2.0T四驱车的标准哦。

内燃机&ECVT

大指挥官两驱版不再讨论，即使使用的2.0T发动机有400N·m的峰值扭矩。网传大切诺基会保留3.6L版本并增加2.0T版本，那么2.0T插电混动版则很有可能使用ECVT加后桥电机，以前后电机实现电四驱。使用相同系统的车可以参考埃尔法和荣放威兰达等车，使用与这些代步车相同的四驱系统似乎级别有些低了；虽然电四驱等同于最高端的全时四驱（分动箱加差速器加差速锁），但是ECVT的功率限制了性能，没有高性能的越野车还谈什么越野呢？如果3.6L版本也会混动化的话，那就是把大捷龙升级为四轮驱动了，越野能力也是可想而知的。

JEEP汽车将会在近两年全面转型新能源汽车，过渡期会以插电式混动汽车为主。但如果只是用ECVT平台的话，这一品牌会彻底失去吸引力。因为并联式插电混动汽车使用的电四驱会更强大，级别低一些的可以参考增程式电动汽车理想ONE，前后独立驱动的双电机有240kw/530N·m的动力储备，其动力水平远超上述几台车在EV模式中的脱困能力。

级别高一些的混动车可以参考唐DM，3.0代的DM纯电模式有290kw/630N·m的动力储备，混动模式加上BSG电机会有600PS左右的马力，以及超1000N·m的峰值扭矩。新款预计会换装高功率2.0T，发动机动力储备增长至180kw。这台车纯电模式相当于燃油四驱车的4H，混动模式则等于4L扭矩放大的低四模式；在四驱系统原理相同的前提下，动力更充沛的车辆似乎更有吸引力。JEEP汽车在转型新能源的过程中也许会失去其品牌精髓，混动汽车并不是海外老牌车企的强项。

责编：天和MCN头条号