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CVT变速箱都一样吗 怎么区别

CVT变速箱产自欧洲,后因种种原因被欧系车企所抛弃,但在被日本收购后被发扬光大。现如今CVT变速箱已成为世界主流的几种变速箱类型之一。在国内的现有的车型里,最常见的CVT变速箱阵营主要为日系CVT和国产(万里扬)CVT两种,

CVT变速箱具备动力连续可变且不间断的传输能力,虽然它也是一种自动变速箱,但CVT没有明确的档位变化,这导致它的速比变化与齿轮啮合的自动变速箱是不一样的,因此我们又把CVT成为无级变速箱。

虽然市面上各种CVT变速箱的工作原理几乎都一致,但从严格意义上来讲,我们可以把CVT变速箱分为“带式CVT”和“环式CVT”,而前者正是我们最常见的CVT变速箱种类。

带式CVT

这种变速箱是目前使用率最高也是最普遍的,它的核心部件是滑轮机构和传动带。

滑轮机构的核心是它的锥形盘,锥形盘结构是呈V字型,它的工作原理是通过液压推动进行收缩与松放,来带动固定钢带的两头轴心之间的距离,以及让钢带通过轴心所行走的圆盘直径产生变化,从而实现变速箱的传动比改变。

传动带通常指的就是钢带或者钢链,不过我们在一些摩托车上或者小型越野车,例如UTV越野车上能看到皮带作为传动连接,不过皮带虽然比钢制的更轻盈,但它无法承受大扭矩的传输,且容易造成更换频繁的问题,所以在家用车上皮带就无法胜任。

不过钢带和钢链看似传动结果一致,但二者的传动原理却不相同。

钢带

1、起步阶段:

钢带依靠钢环内侧与推片接触面之间的摩擦来产生摩擦力,通过两个轴心变化在钢带上所产生的拉伸力来传递动力。

2、行驶阶段和加速阶段:

由于钢带CVT是靠摩擦力来传递动力,因此当钢带上面的拉伸力大于摩擦力的时候,钢带就容易产生打滑问题,所以这也是钢带的扭矩承受力会有一定局限性的原因。不过这种情况钢带可以通过挤压钢带内部的推片,增加其摩擦力来实现增大扭矩传输的能力。

钢链

钢链的动力传递方式与钢带不同,它是靠链条之间的销子与轮锥面之间的摩擦力,以及钢链身上的拉伸力来传递动力。

钢链由于它的弯曲度要优于钢带,可以更加贴合轮锥面,且销子与链节之间不会像钢带的推片那样,容易产生相对滑动的问题,因此钢链的使用寿命和动力传递效率也都要优于钢带。

但钢链之所以在日常的CVT上比较少见,主要问题在于传递动力时所产生的摩擦噪声会比较大,这会降低普通车型的静音舒适性,而且它的链节一旦发生损坏或者变形,容易直接伤及变速箱,甚至脱落的销子或者链节还在高速运转状态下,会直接造成变速箱的损毁。

所以在皮带、钢带与钢链三者之间选择,纵使钢带具有打滑,承受扭矩极限不高等缺点,但它却能成为大多数家用车的标准配件。但带式CVT的致命缺陷就是它的传动带,我们经常说CVT一旦打滑这个变速箱就算废了,这话是有出处的。

环式CVT

环形CVT是由输入盘、动力滚子和输出盘等组成基本的核心机构。

它的输入/输出轴被设计成了两个彼此相对的锥形金属盘。其间布置有两个在X轴方向能够自由旋转的滚轮,两滚轮始终与两锥形金属盘保持接触。

滚轮的位置由液压调控,两滚轮以Z轴为固定轴对称旋转,因此两滚轮在任何位置都能始终与锥形金属盘保持接触。由于两滚轮在锥形金属盘上的接触点不断改变,两锥形金属盘的相对旋转状况亦将随之改变。

所以环式CVT就几乎不存在带式CVT的那种传动带的问题,它能承受的扭矩也要比带式CVT高很多。

环式CVT虽然要优于带式CVT,但它的扭矩传输上限依旧和齿轮啮合的变速箱比起来,还是有较大差距。此外由于环式CVT复杂的机械结构,以及对于滚子控制的程序逻辑和研发难度要远高于带式CVT,且维护成本比较高等原因,所以我们在市场上很少能见到这类CVT变速箱。

但是少见并不代表没有,比如尼桑的Skyline 350 GT-8所搭载的Extroid CVT就是环式CVT。

最后我们再说一种看上去像CVT,但又不是CVT的一种东西:E-CVT

E-CVT的名字里有CVT三个字母,这容易让人觉得它也是CVT的一个种类,但E-CVT实质有一组行星齿轮机构,它与传统的CVT不一样,而且从丰田的官方解释来看,E-CVT是一种动力分配器,它是用来协调电动机和发动机之间的工作关系。

E-CVT是一种搭载在混动车型上的动力分配系统,目前玩的最溜当属丰田集团,不过由于它不是CVT变速箱,所以本文就不讲解了,如果读者有兴趣,壹车热评可在今后单独写一篇问答来作解释。

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