三菱帕杰罗-不值且不再能上牌了

• 内容概述：3.0L-V6发动机的真实水平，半承载式车身的优缺点，三菱的没落挡不住。

「山猫·帕杰罗」是台怎样的汽车？喜欢它的人主要是因为这台车在拉力赛的上表现很好，曾经也一度是港台电影中最常出境的品牌；然而早期港台热的汽车基本都没落了，因为用户需求的升级更多体现在要求更高且体量更大的用户市场。

那么帕杰罗在赛场之外水平究竟如何呢？——也许放在十几二十年前还算不错，2020年还有这台新车销售就是不健康的现象了，下面从三个方面聊一聊帕杰罗吧。

发动机

3.0L-V6六缸自吸机头早已经被神话，似乎所有人都认为六缸一定比四缸发动机强，因为多了两组气缸。然而这是很业余的想法，六缸机只是点火间隔角小一些，如果没有足够大的扭矩则升功率效率以及动力水平同样会很差！

帕杰罗的六缸3.0的最大功率低至128kw（5250转达到峰值），最大扭矩255N·m要到4000转才能达到最高标准——这种水平连主流的1.5T 直喷增压机都不如，其低转速爆发力尤其更差。

要知道目前最强的1.5T已经有132kw/300N·m的动力储备，而且在1250~3500rpm区间即可维持最大扭矩。马力等于（扭矩×转速÷9549×1.36），在同的转速范围内，有更大扭矩的1.5T发动机装备在普及率上，其动力体验与脱困能力都会比这台3.0L发动机更强。所以说普及率的发动机技术真的是上世纪的水平，匹配的5AT变速箱也是级别过低了，同级竞品已经有10AT选项。

车身结构特殊性

• 帕杰罗在拉力赛事上的优秀标准，基础为「半承载式车身」。

其概念与非承载式车身的独立底盘与车架组合方式不同，半承载是降低独立底盘的钢材用料与标准，将底盘与车架焊接为一体——利用车架的刚度补偿低标准底盘的强度不足，利用“半概念底盘”补偿车架强度的不足。这种结构虽然会让整体强度仍旧不理想，但是车身的轻量化可以达到很不错的水平；拉力车需要足够轻的车身，至于车架在经历一场赛事后变形也没有问题，这些车辆本就很难有机会“重复利用”。

重点：量产商品汽车似乎是没有条件考虑越野后就换车的吧，那么这种结构相比非承载式越野车的可靠性就要差很多了。其次非承载式车身的车架是「柔性固定」在底盘上，滤震能力的提升会有效提升车辆的驾乘品质；而半承载式车身为刚性结合，在越野时路面细碎的振动就会过度传递到车身，所以帕杰罗的驾乘品质确实不高。

综上所述，三菱帕杰罗只有在“掐腰款”的阶段还算挺不错，因为那时候的ORV普遍都很弱。然而日系汽车的技术不进步，并不能阻挡其他车系的技术进步，所以诸如帕杰罗、普拉多、途乐等车都是停产的停产·退出的退出，大排量的发动机除了油耗高和排放标准不达标以外，可以说是一无是处。

所以三菱汽车已经说明了有退出欧洲和中国汽车市场的规划，说白了就是被淘汰了，下一步主攻的是东南亚落后市场。这就像铃木汽车的退出后选择印度一样，不能随着用户需求的升级而同步进行技术升级，那么这些品牌就只能去寻求低端市场生存；这就是被吹上天的日系汽车，三菱尴尬吗？