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主流CVT主要用片式离合器还是液力变矩器

CVT主流选项为液力变矩器_邦奇奥迪以离合器为主

  • 内容概述:CVT变速箱的结构特点,传动系统的理想选项。

CVT_continuously variable transmission,释义为“连续可变传输的变速器(箱)”。白话的解释为传动过程中没有动力中断,也就是变速箱放大发动机动力或车速时不用与其分离;而传统的齿轮箱变速器在换挡时都需要切断与发动机的连接,在换挡动作完成后再结合传动。这是无级变速器的核心优势,但背后的缺点实际更多。

 


实现连续可变传输的核心结构为「锥轮钢带」,这是解析哪种类型的传动系统更适合CVT的基础。

锥形轮是由液压力控制的夹角可变的带轮,两组锥轮会夹住一条钢带。在加减速过程中锥轮的角度会同步变化,与其结合的钢带也会同步变化角度;变化的过程是线性的,或者说在发动机输出动力的过程中可以实现变化,所以才能够实现连续可变传动,但是传动依靠滚动摩擦就很尴尬了。

 


问题所在

任何物体之间的摩擦系数都是有限的,摩擦是物体表面分子运转碰撞产生的结果,组合后的结构实现的是定向动能。然而物体之间分子的碰撞强度过大则必然会有损耗,说白了就是会产生磨损。

这种状态已经不是正常的滚动摩擦,而是因发动机输出动力大于摩擦系数导致的滚动摩擦,状态就像车轮与地面接触会产生磨损是一个道理。

 


基础知识:摩擦起热!任何分子运动碰撞都会产生热能,或者说热能本就是一种「无形态·潜在能量」,是需要物体相互运动才能激活的能量。CVT锥轮钢带的摩擦强度过大,所以高频率的大功率输出就会造成变速箱整体过热。

高温会大幅降低摩擦系数,因为物体表面的强度会因升温而下降;此时继续驾驶会让磨损更加严重,同时动力损耗也会很大。所以CVT容易高温,且高温后就必须原地停车散热。

 


离合器&变矩器

  • 日系主流的CVT变速箱多使用液力变矩器传动,欧系CVT则多以湿式多片式离合器为主。

液力变矩器是一种利用油液传动的结构,发动机驱动泵轮搅动变速箱油流动,油液经过导轮不断冲击与传动轴结合的涡轮转动实现动力传递。虽然变矩器中也有「单向离合器」,其功能是在加速或巡航时让涡轮与泵轮结合,以刚性传动减少动力损失。但是这种设定一般在优秀的AT变速箱上才会非常激进的介入,只能“温和驾驶”的CVT是比较迟钝的。

 

 

重点:液力变矩器非常适合CVT!因为这种机器传动损耗非常大,而且因磨损决定了使用寿命相当短;所以驾驶装备CVT的汽车是不可能去追求性能的,那么使用弱一些的变矩器虽然会让性能更差,但是也能起到保护锥轮钢带的效果。可以把变矩器理解为CVT的“保护配置”,这是无奈的选择。

 


以奥迪和邦奇为主的CVT使用「湿式多片式离合器」传动,不过奥迪已经全面淘汰了这种机器。离合器刚性结合传动会提升传动效率(减少动力损耗),然而也正因为上文所述的原因,这些一定程度追求性能的CVT使用寿命都很不理想,即使是使用“加强钢链”的奥迪CVT也不例外。

 

至于邦奇CVT目前的经营状态也不太理想,曾经以吉利汽车为主的用户都在选择其他供应商。所以“离合器·无级变速器”很有可能被淘汰。不过普通的CVT也应该淘汰了,因为这种机器还有冷启动变速箱油流动性差,无法有效润滑锥轮钢带的问题;解决的方式只能是原地热车,但是这种只有化油器汽车需要的用车方式已经被淘汰,因为原地热车的效率很低且会大幅提升耗油量,而且会过量增加排放。

 

所以CVT是一种没有未来的机器,如果AMT能实现理想的平顺都不再有CVT的市场空间了。

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