涡轮增压发动机普遍被认定为不平顺与高油耗，原因普遍有亮点。第一点是动力来的太迅猛，中低转速区间的输出功率高于普通NA（自然吸气）太多，这种“chòng”的感觉会有些难以适应；第二点则是对于扭矩和油耗的知识没有掌握，下面想来了解讲一讲油耗的问题——追求平顺的增压机型会有油耗差。

扭矩为王

• 扭矩等于一次做功输出的机械能数值大小，功率指一分钟内做功的次数。四冲程机曲轴每转两周做功一次，曲轴的转速为发动机转速的概念。

扭矩×扭矩÷9549×1.36＝马力！假设两台汽车以固定的转速巡航驾驶，某2.0T发动机的最大扭矩为400N·m（1550~4400rpm持续输出），在2000转时的输出马力则高达113PS。这一标准可以说在主力的2.0T发动机中是最节油的标准了，因为最大扭矩输出范围相当的发动机，其峰值扭矩普遍在350/380N·m区间，即使按照高标准的380计算也只有108PS，想要实现相同的马力输出就需要接近2100rpm的转速，转速的升高等于油耗的升高，反之则等于低油耗。

说明：这台机器为宝马汽车的「B48B20D系列高功率（330im）2.0T」，其代表车型为宝马3系的330iM。驾驶这台后驱轿车客观的评价会有两种结果，以NA车辆的保守风格驾驶，依靠其大扭矩可以实现低于90%以上竞品的油耗标准，只是高性能机型忍不住要踩油门拉转速，所以3系的油耗是普遍偏高的。至于平顺自然也很好理解，升功率只要足够顺畅则加速平顺，这台机器在1550转即可达到峰值扭矩，稍微加点油门后就可以依靠转速的线性升高而提升功率，所以平顺是没有问题的。

平顺设定

• 在了解了「扭矩·功率·转速·油耗」的关系后，似乎涡轮增压机想要绝对平顺与低油耗，就得让峰值扭矩在1000~1500rpm区间开始，不过美系机头往往不这么设计。

「LTG-高阶2.0T」是非常扭矩一台机器，参考凯迪拉克ATSL与别克昂科威装备的版本，其动力储备平均值为200kw/400N·m（3000~4000rpm），这是不是个很奇怪的数据呢？似乎1000~3000rpm区间增压器都“没用”。

然而这又是一个错误理解，3000/4000的概念是指在发动机的这一转速范围内增压器涡轮达到最高转速，实现了最强增压氧浓度、以富氧燃烧实现最大扭矩持续输出。然而在1000~3000区间增压器并不是不运转，只是随着发动机转速（排气压力）的提升而线性提升；说白了就是增压压力与扭矩基数仍远超同排量NA，而且能够实现在主要代步转速区间的线性增长以实现平顺，这种机器是大排量美系机头的风格，只是目前降级到2.0T开始使用了。

总结：能同时做到平顺、高性能与低油耗的代表机型为欧系2.0T，但是这种增压器过于激进的设定还是会增大发动机的运行负荷；所以欧系性能机头往往存在烧机油或渗机油的问题，只是性能强劲仍然有吸引力。以LTG为代表的美系机头油耗会略高一些，因为中低转速区间并没有输出最大扭矩；这种设定会更加平顺且不“chòng”，机器的使用寿命也会更长，所以了两类机器各有利弊。

说明：自主品牌中的优秀选项有以下两台最有代表性。

1：长城汽车E20CB型2.0T，动力储备为165kw/385N·m（1800~3600rpm），特点介于上述两台机器之间。匹配的车辆性能表现良好，比如驱动1.72吨级的SUV也可以实现6.6秒的破百成绩了，在同类车型中目前是性能王；不过在平顺加速方面的表现只能算中规中矩，毕竟峰值扭矩的区间有些特殊。

2：传祺汽车4B20J1型2.0T，动力储备为180kw/390N·m（1750~4000rpm），这台机器的曲线特点更像是宝马330im，因为扭矩足够大且发力区间更宽，介入节点更早也是优势。国产优秀的发动机还有一些，不过相比这两台机器仍然有一定差距；2020年还会有两台不错的机器上市，在质量验证稳定后再继续讨论吧。