相信几乎所有汽车爱好者的答案都会一致：唐DM。然而比亚迪先进的技术并不仅限于「DM系列平台」，其高度集成三电的「E平台」也有相当强大的实力。

比如涵盖三元锂与刀片型磷酸铁锂的电池领域，作为一家车企早在2003年就成为化学电源全球第二大供应商，在动力电池时代仍旧雄踞国内第一阵营。其次如「IGBT4.0」也是国内唯一具备自主研发能力的车企，电机的技术领先自然不必说，但为什么提到比亚迪总会相当混动汽车呢？原因只有一点。

电池成本&续航里程

在「镍钴类三元锂电池」依靠能量密度优势成为主流的阶段，动力电池均因为镍与钴的高成本导致成品价格极高。NEDC测试续航里程能达到「400公里线」是量产汽车，其电池组容量需要在65kwh左右，仅电芯成本就能高达8.0/10万区间，量产车的价格结构自然无需进行分析了。然而这些车辆的实际续航里程还要一定程度缩水，这些起售价在15万级的“E-CAR”吸引力会很大吗？

电动汽车在没有全面换装低成本的「磷酸铁锂电池」之前，此类车想要突入快销车阵营真的会很有难度。但是混合动力汽车是有这个能力的，因其动力电池的容量很小，平均15kwh的容量能够满足日常短途通勤即可；混合动力又可以区分为并联式与增程式两大类，其中增程式汽车的制造成本更低，因为内燃机只用来带动BSG电机发电，不用传统变速箱又可以省下一大笔费用。所以插电式混动汽车可能会成为热能，但需要比亚迪进行一次“战略调整”。

转型供应商

• 保留极客品牌
• 全面转型供应

比亚迪汽车近期的动向实在难以琢磨，因为「秦唐」两车的消费潜力已经过度释放，目前的销量是不够理想的。在主流的消费级又留出了很大的空挡（产品线断链），然而汉DM/EV的上市又看不到产品线的颠覆性调整，秦ProDM新款久久不见落地。这一阶段比亚迪只有刀片型电池引起了行业关注，似乎在乘用车领域的最佳发力节点已经不想奋起一搏了，这是为了什么呢？

个人预测：比亚迪集团有转型供应商的规划了。乘用车领域可能只会保留一个「极客品牌」，通过筛选极少数的“专业用户”养成固定的客户群体，以低价售车的方式实现对新车或新技术的验证；说白了就是打造一些非常牛的车，面对少数人供应并要求其验证与发现车辆的问题。在技术成熟之后形成全新平台，供应给汽车车企“套壳造车”。最终还是成为“博格华纳”这种概念的企业，只是模式要更先进一些。

关键点：DM3.0/DM4.0/DMi三大品牌会是“大杀器”，3.0系统以并联式双擎四驱和三擎四驱性能车为主，这一平台可以主攻中高端汽车。4.0系统涵盖增程式电动汽车，低功耗符合现阶段的用户刚需，同时可以拉低制造成本帮助其他车企冲击「10万级」甚至入门级汽车。DMi系统则是“低配3.0”，以低功率电动机加上很短的纯电续航（满足绿牌要求），以相同的价格对标同级燃油车，至此比亚迪作为供应商可以让混合动力技术，通过诸多知名度足够高的品牌风靡全国。

总结：比亚迪以“单打独斗”的模式似乎很难改变行业格局，而转型供应商只是从“新能源全球销冠”的龙头企业，转变为“新能源汽车全球最大供应商”，对于企业而言不仅没有损失反而是一次契机。所以混动汽车很有可能风靡，只是比亚迪后期的存在感可能就没有这么高了。能否转向要以六月新车发布会作为参考，如果汉DM的价格很低则有可能再搏一次，反之则可能要转型了。