两车对比探界者品质与质量完胜

丰田汽车以制造成本偏低的NA发动机为主力机型，主打“省油”“平顺”。然而在Turbo时代这两点都是绝对违背常识的错误定义，以【NA&CVT】的组合只有降低正产成本的目的，其他都只是营销话术而已。这么评价也许难以接受，但如果从马力与扭矩的关系分析，相信理解能力在线的汽车爱好者都能够明白，而在明白这些技术的落后之后，对于日系车会有全新的认知。

判断题

• NA发动机节油（×）
• Turbo增压机节油（√）

NA自然吸气发动机是以常压吸气的方式引入空气，空气中20.95%的氧气是燃油的助燃气体。燃油的燃烧效率可理解为以氧浓度决定，因为助燃的本质是氧化还原反应的催化，氧气是催化剂、氧气的多少直接决定了反应的效率，这一效率决定了扭矩的大小。

假设燃烧做功的实现为1s，在限定的时间内常压进气的氧浓度为20.95%，助燃燃油产生的热能可以转化为209N·m（荣放2.0L的最大扭矩）。但如果同排量发动机采用涡轮增压技术的话，利用增压器压缩空气则能提升固定体积中空气的氧分子占比，因为体积变小但是总量没有变少，压缩的只是空气中分子的间隙。

那么假设催化剂达到25%的标准，此时在1s的时间内燃油则能被以更大比例的催化反应，优秀的2.0T发动机则能够在相同的时间内、催化等量的燃油反应出400N·m的最大扭矩（真实存在水平）。相同排量与喷油量实现了扭矩的倍数级提升，于是马力则会有很大幅度的提升，因为马力的计算公式为【（rpm×N·m÷9549）×1.36＝PS】，转速常数倍率不变则扭矩越大马力越大。而在马力冗余的前提下，大扭矩发动机以小马力行驶，其状态则为发动机的低转速运行，同排量发动机低转速的耗油量难道不会更低吗？

综上所述，NA发动机由于吸入的空气氧浓度太低，所以燃油催化反应的效率太低——也就是扭矩太小，结果则只能依靠拉高转速提升马力，高转速运行的油耗则难以控制。所以日系车惯用的NA发动机都不会节油，如果能实现节油那一定是整备质量很低，而作为善于在钢材方面造假的车系，此类车的被动安全保护水平又难免令人质疑了。而且即使整备质量小，最终实现节油的方式也是车辆羸弱的性能让用户的驾驶风格变得同样弱，体现在道路上则为“肉人＋肉车”的组合。

CVT变速箱

范·多明斯发明CVT的初衷是为了降低自动变速箱的制造成本，或者说是为了降低自动挡汽车的价格消费门槛。在发明之初CVT的定位就是低于AT的，因其特殊的带轮钢带换挡结构是依靠滑动摩擦传动，在传动过程中会有较大的动力损耗。这些损耗则等于异常滑动对于带轮和钢带的磨损，在正常使用中这两大核心零部件的使用寿命也会很低，十几万公里更换CVT总成的车辆比比皆是，除非能忍受巡航驾驶转速与油耗的大幅上升。

CVT变速箱除耐用性差以外还有三个缺点，其一为缺少单向离合导致滑行过程中有明显的制动感，这是第一次顿挫感；在滑行降速到25km/h左右之后，制动力消失会带来一次“闯车”的冲击感，这是第二次顿挫。其二为带轮钢带因存在磨损问题，在冷启动时变速箱油流动性差无法实现理想润滑，于是不得不原地热车加热变速箱油之后才能正常驾驶；短则几分钟长则接近十分钟的原地热车，油耗升高、排放增加、积碳快速形成则是避免不了的问题。其三则为高频率大扭矩输出会造成变速箱过热，高温后的变速箱有可能切断动力进行保护，只有原地散热后才能恢复驾驶。

总结：装备NA发动机的汽车已经是很差的选项，【NA＋CVT】是除了干式双离合以外第二差的组合。此类车既不省油后期也不省钱，然而装备这一系统的车辆价格往往不低，除了入门级的“NC”组合以外，日系车参考丰田日产三菱斯巴鲁等品牌，其低端组合却定出了中高端车的价格，很明显这些车的合理性是必然要被质疑的。在选车时如果这些车的同价位竞品有“T&AT”，或者“T&湿式DCT”的选项，日系车大可以直接忽略——与情怀无关，只聊技术。