毋庸置疑：长城汽车DCT450胜出

双离合变速箱是自主品牌的首选机型，原因包括（相对AT）：研发技术门款略低，研发制造成本略低，传动效率足够高符合国产汽车冲击性能阶段的刚需。这三点因素激活了自主品牌对DCT的热情，于是各大车企都陆续推出了各自的量产机型，在这些机器中有三大品牌的DCT最具代表性，首先来了解一下燃油动力领域的两大“劲敌”的产品。

长城&长安

长城汽车研发的DCT450型七档湿式双离合，其综合品质是目前业内公认的高端产品。首先机器可承受的最大输入扭矩高达450N·m，适配机型包括主流的1.5T/2.0T/2.5T等汽油机，因为这些机器的峰值扭矩基本都在250~450N·m之间。而主流的代步车发动机多为1.5/2.0升的增压机，与这些机器匹配后可以有100N·m左右的扭矩余量，这一标准保了变速箱的耐用性。

DCT450型变速箱的传动效率也非常之高，达到了95%的高标准。能达到这一程度的DCT并不多，AT变速箱更是凤毛麟角，所以这台机器对于车辆的性能有明显的提升效果。比如与4C20B型发动机匹配，驱动一台整备质量1.7吨的四驱SUV还能实现6.6秒的破百成绩；而推重比被限制在100Hp/T标准的1.5T-SUV，其百公里加速成绩也能突破10秒，这就是传动效率足够高的优势。

长安汽车研发的DCT270标准的七档湿式双离合，其综合水平相比长城DCT450是有些差距的。因为可承受最大扭矩低至270N·m，能匹配的只有其蓝鲸系列的1.4T/1.5T两台小排量增压机；起点比长城汽车低了很多，所以这两台机器虽然看似差不多但实际并没有可比性，只是两大品牌装备DCT的量产车存在价格的重合而已。

长安DCT270型双离合变速箱的传动效率也不低，达到了94.3%的高标准，这些机器实际比公认效率最高但质量不稳定的干式双离合还要高一些，只是这台机器还是比DCT450略低。换挡速度的具体数据并没有公布，但实际体验的感受也是不差的；不过DC270的换挡逻辑似乎还没有很高的水平，比如在低速拥堵道路中驾驶时出现顿挫的概率要略高一些。

综上所述，在燃油动力汽车领域“两长之争”从未停歇，然而在技术研发领域似乎长安要落后一些，毕竟国营车企想要研发一款发动机或变速箱会更加复杂，从立项到落地的各个环节与最终成品的验证会漫长而保守。长城汽车作为民营车企则要“敢打敢拼”一些，尤其是曾经因变速箱供应商吃过大亏后会更加有勇气；同类型的企业与DCT变速箱还有一台值得参考，为比亚迪的混动DCT。

比亚迪HDCT系列

• BYDT75
• BYDT65

这两台变速箱分别适配2.0T三擎平台与1.5T三擎平台，可承受最大输入扭矩是很夸张的，传动效率与换挡积极性都是毋庸置疑的高水平，不过这些参数并不是亮点。HDCT系列的技术亮点是【绝对平顺】，因其混动系统中的内燃机集成了BSG发电启动一体机，其功能有行驶中被内燃机带动发电，同时可以在DCT换挡逻辑错误出现复杂换挡动作时稳定发动机转速。

双离合变速箱的顿挫是因为低速换挡时出现逻辑错误，指TCU控制程序认为应该升档，而实际路况需要减速则随即需要降档。一次错误的分析会做出多次换挡动作，于是换挡时间被延长了；在这一时间段中发动机转速会大幅下降，在切入档位后加速则会出现低转速的“发动机制动”。HDCT系统可以由BSG电机在低速换挡时稳定发动机转速，切入档位后加速自然会很平顺。新款DM平台已经做到了【10AT】标准的加速感，没有心理暗示的话是感受不到顿挫的。

总结：国产优秀的DCT变速箱目前只有两大阵营，燃油动力汽车是以长城DCT450为代表，新能源汽车则为比亚迪HDCT为代表。如果长城DCT能在低速换挡平顺方面再进行进一步的优化，相信销量一定会比现在还高。