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2020年09款伊兰特国四还能审车吗

汽车年审与排放标准概念解析

  • 检测标准-第三阶段
  • 制造标准-第六阶段

知识点:自国①到国6-B的七个阶段是排放制造标准,概念是为车企制定出的【生产标准】。指在划定的不同时间段内,所有车企预计上市销售的量产汽车都必须符合当期的要求,否则即使售出也无法上牌。那么这一标准对于用户而言有什么影响呢?首先了解一下各个标准的时间节点。

不能否认排放制造标准的升级,对于老旧车辆的淘汰有推动作用,目的可以用两个词总结:节油减排,促进大宗消费品的消费。随着排放制造标准的不断升级,各大车企会同步提升内燃机的技术;比如曾经的2.0L(NA自吸发动机)动力平平但油耗不低,而当下的1.5T涡轮增压发动机以2.5NA发动机的性能,油耗却比2.0L还要低很多,每一轮排放升级在节油减排的层面都有很大的价值。

促进大宗消费品的消费自然是为了经济发展,宏观的分析这一现象也是稳定运转的刚需。不过以平均GDP作为分析基础的话,汽车的更新换代也不应该过于迅速,否则C端消费者的压力会是空前的。毕竟汽车保有量的爆发式增长只是近十年的事情,绝大多数汽车都是国④与国⑤标准;那么这些车是否会面对因升级6-B而影响检测与使用年限呢?这是被太多人误解的问题了。


排放检测标准-不平行与制造标准

排放检测(年检关)同样分为多个阶段,目前执行的标准应为第三阶段。但是三阶段的检测标准并不是指按照国③汽车的标准进行,而是综合平均排放量以及对尾气控制的刚需,以一套不等同于制造标准的另一方案执行;通俗的解释为“第三阶段国1~6的检测标准”,也就是说只要符合这一方案内各个等级标准的汽车,理论上都可以正常参与检测并正常用车。

综上所述,汽车年检的概念就是这样了,简而言之为排放升级不会导致低标准车辆不能参与检测,同时也不会过度加速老旧车辆的淘汰速度。这里的关键词为“过度加速”——不代表不会加速,比如国1标准的化油器与部分单点电喷技术的汽油机车,这些车排放量相比新标准已经过于夸张了,所以国1汽车基本要面对引导报废了;不过这些车辆接近20年的汽车本也达到了自然报废的标准,综合6~8年的平均换车周期还是可以接受的。

国2标准汽车在大多数地级及以下等级的城市仍可以参与年检,但如果排放检测标准再次升级的话,这些车要面对的则有可能是“被黄标”。车辆一旦成为黄标车则无法在城市区域代步驾驶,或只有夜间低流量的阶段才能驶入城区;所以黄标车也基本等于报废,实用价值已经非常之低了。

国3标准汽车短期内还不需要有顾虑(柴油机不在讨论范围内),至于少数一线城市开启了对国3汽车的加速淘汰,其基础参考北京的补贴方案也是非常合理的。可以说对于大部分10/15/20万级的代步车汽车而言,其报废补贴标准要超过汽车的二手车评估价;而高价车辆可以考虑将车辆销售到其他城市,重点是仅仅售车也可以获得一定额度的补贴,这一方案一旦推广则再没有年检与排放升级的冲突。


综上所述:汽车排放制造标准的升级基本达到了最高限值,以6B的数据为参考几乎没有再上升的空间了。所以近期不会出现年检关的影响,一线城市4~6标准、其他城市3~6标准的汽车会在相当长的时间段内进行调整,燃油动力汽车是可以放心使用的。

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