斯柯达速派除外观与售价以外——与迈腾帕萨特的区别可能为结构用料

说明：斯柯达汽车是捷克斯洛伐克的汽车品牌，在上世纪90年代被大众汽车集团收购，之后则是以大众汽车的技术与平台打造“换壳车”。所以该品牌的汽车存在的问题与同平台大众车相同，不过在不同阶段总会有些差异。斯柯达速派的原型车为昊锐，这台车经历过两个阶段（两代车）的改进，然而实际确实品质的降级。

斯柯达于2006年才以合资方式进入中国汽车市场，合资企业是上汽大众集团。由于品牌知名度非常之低，初期的斯柯达必须以足够高的品质才能获得C端市场的认可，毕竟斯柯达被认定为“低配VW”。所以第一代的昊锐品质是相当不错的，曾经一次意外的测试（试驾车失控），其结果是以100km/h的时速撞击到障碍物，然而车损情况并不是非常严重，昊锐的高品质评价在这一阶段扩散速度很快。

重点：斯柯达合资生产的阶段出现了诸多问题，其一是大众汽车发动机严重烧机油，最高标准可达“1000km/1L”的准“混动”标准。其二是大众汽车DQ200型七档干式双离合问题不断，数度的召回虽然没有毁掉品牌影响力极高的大众汽车，但是对于斯柯达汽车而言几乎是毁灭性的打击。所以早期的斯柯达虽然车身结构强度很理想，但是落后的技术仍旧使其成为了边缘品牌——无非为上汽大众带来足够高的价值。

品质从速派开始降级

当昊锐停产速派上市后，几乎所有的测评人员对于速派的评价都是一致的：品质出现了降级。最直观也最通俗的描述应为车辆变得“消薄”了，驾驶速派绝对感受不到驾驶昊锐的那种扎实的体验，速派的事故车修复成本也要高于昊锐的事故车，当然品牌售后倒是乐于维修此类车。然而对于用户而言这种车就很难令人接受了，尤其是在帕萨特在CIASI进行碰撞测试后。

速派是以大众MQB平台打造，与帕萨特迈腾两车为同级三厢轿车。然而速派的指导价仅为16.99~23.99万，且明知上市就得有5万左右的官降才能激活销量；那么指导价的差异与实际成交价的巨大差异，这两点是否说明了制造速派需要更严格的控制成本呢？答案应该是没有争议的，所以面对偏置碰撞测试撞断了A柱的帕萨特而言，斯柯达速派的被动保护水平也是令人质疑的。

技术水平

1：速派280TSI版本与迈帕1.4T版相同，均为不值得选择的工业垃圾。其1.4T发动机虽然还有110kw/250N·m（1750~3000转）的动力储备，客观评价其性能表现还不算太差；但是变速箱匹配DQ200型七档干式双离合就很差了，没有中端商务型轿车还应该用这种低级的变速器，同级竞品普遍为6~9AT，这是一天一地的品质差距。

2：速派330TSI版本技术水平一定是落后的，其2.0T发动机的最大功率低至137kw（折合186马力）、最大扭矩320N·m（1500~4000转），动力调校如此保守但因磨损出现烧机油的节点仍旧早于其他竞品的里程数，大众汽车的内燃机技术真的是“可圈可点”。而变速箱虽然升级为7挡湿式双离合，但面对竞品高性能发动机与AT的组合似乎也没有价值可言。

3：速派380TSI版本的价格优惠后也还在20万左右，最大功率162kw（220马力）、最大扭矩350N·m（1500~4400转）的性能终于不算差了，只是竞品中有性能更强也节油策略更先进的同排量内燃机。更尴尬的是这些车的变速箱基本为9AT，DSG系列的DCT到底有什么魅力呢？在性能不比竞品强的前提下，顿挫感难道成为了一种享受？

总结：迈腾帕萨特的热销主要基于曾经的政采车的引导，而在这些车失去了B端市场后必然会走下坡。与迈帕同平台的速派注定会先行被边缘，因为这就是台换壳帕萨特。

编辑：天和Auto

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