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国三车不让开了是不是真的

「国三·排放标准」部分车型实用价值受到影响-但是以载货汽车为主

  • 内容概述:燃油动力汽车排放标升级极限预测,国三汽车的乘用标准与商用标准差异解析。

燃油汽车排放标准每升级一轮,基本等于加速淘汰低等级的车辆。这是不争的事实,但是也需要客观的解读;因为加速淘汰的车型多以载货汽车为主,普通小微型载客汽车(核载人数≤9座·六米以内车型)受影响很小,而且可以预测的是会越来越小。

原因在于燃油动力已经在倒计时阶段,排放标准的升级是有极限的;“超限”之后将会是电动汽车与混合动力汽车主导,燃油汽车则会仅会进入按照周期自然报废的阶段,所以合并无必要主观的加速淘汰。

 


预测:「6-b」极有可能为燃油汽车最高标准,也是最后一个车辆排放制造标准。因为净化尾气的方式是化学反应,通过三元催化器滤芯的不同目数,控制尾气在滤芯中的流速;以延长催化时间为方式,以更彻底的排放尾气氮氧化物、碳氢化合物和一氧化碳的排放量。

然而尾气的流速不宜再慢了,原因在于尾气排放是否流畅,决定了发动机进气效率的高低;进气出现问题则会造成发动机低扭性能的下降,正常驾驶需要拉升转速提升输出功率。结果已经是油耗有些略微增长,继续升级催化器或增加DPF颗粒物捕捉器,车辆的油耗升高过多则会造成反作用。所以排放标准难以更高了,现有燃油汽车也就就不用过于担心。

 


乘用车型

  1. 国一标准-淘汰
  2. 国二标准-加速
  3. 国三标准-仍可使用

汽车开始对尾气排放的制造标准做要求,时间节点2000.07.01,20年中经历了六个阶段。其中2008.07.01-2011.07.01阶段为国三标准,也就是说车龄最高的「3标准·汽车」(下文简称3号车)也不过12年,最年轻的国三汽车才不到10年!

 

所以暂时还没有理由对3号车进行淘汰要求,目前执行的规则也是这么规定的;比如非营运小微型载客汽车不再有报废周期,车辆只有行驶里程满60万公里后要引导报废。然而绝大多数家用汽车驶出这么多里程,怕是需要半个世纪吧;所以家用汽车并不需要担心,对于老旧车辆的自行选择报废补偿标准也越来越人性化。

比如排量<1.0L(升)的车辆补贴6000元,1.0-1.35L的车辆补贴10000元,≥1.35L的车岙岭可以补贴1.8万元。绝大多数10/15万区间的家用代步汽车,十年后的残值往往只有几千元,所以选择报废补偿其实是划算的。(各地执行标准略有差异-具体标准需自行咨询)

 


重点:1/2标准车辆的加速淘汰已经是事实,不过主要还是加速2001.09年之前的车辆,因其使用的喷油系统还是原始的化油器,排放物控制水平是非常差的。至于车龄低一些的车辆,其实在很多3/4/5线城市还在使用,只是有很多车辆被“黄标”了。

所以的黄色标志指认定车辆的环保标准不够高,车辆的使用区域会被限制;或者车流量较大的主城区,在8.0·22时内不允许黄标车辆驶入。所以这些车的实用价值确实比较低了,更适合在农村乡镇区域作为代步使用;那么不想要报废汽车的用户,则可以将车辆销售到这些区域,但记住一定要过户,否则后期会有很多麻烦事情。

 


商用车型

  1. 国三汽车-限制
  2. 国四汽车-限制
  3. ≥国五目前正常使用

柴油动力货车比较特殊,因为柴油发动机的排放物主要为两种:氮氧化物,颗粒物。前者是形成酸雨的主要物质,对于空气与土壤的影响比较大;而颗粒物则会直接影响控制质量,所以想要让柴油车足够“清洁”,则不得不对催化器进行全面升级,同时必须有【DPF-颗粒物捕捉器】。

 

问题:国五标准之前的柴油货车是没有这项配置的,所以尾气颗粒物含量就会比较高;而加装DPF的成本很高,同时发动机不经过匹配型调教,动力的明显下降又会影响车辆的正常使用。所以这些车辆确实很棘手,解决的方式只能是限行。

国三汽车在各大城市都很难进入接近城区的环线了,甚至国四汽车也有一些工业园区与物流园区不允许装卸货物;所以这些车应该如何是好真的不好评价,最佳方式也许是出售到能够正常使用的区域吧。

 


建议:柴油动力货车可以区域限行,这对于加速提升城市农村空气质量,降低噪音污染等需求都有提升作用。但是也公路运输毕竟承载了陆路运输超70%的运力,货运行业是非常非常重要的;所以保护与促进行业发展当然也是重中之重,那么有什么办法解决目前的问题呢?

如果货车不能仅环线,把物流园区移到环线以外似乎可行;这样的布局既能满足低标准货车的正常运营,同时也为轻卡微卡扩展了生存空间。所以货车排放的问题不是无法解决,找对方式也许能化解所有矛盾吧。

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