买车记「国三·排放标准」部分车型实用价值受到影响-但是以载货汽车为主
- 内容概述：燃油动力汽车排放标升级极限预测，国三汽车的乘用标准与商用标准差异解析。
燃油汽车排放标准每升级一轮，基本等于加速淘汰低等级的车辆。这是不争的事实，但是也需要客观的解读；因为加速淘汰的车型多以载货汽车为主，普通小微型载客汽车（核载人数≤9座·六米以内车型）受影响很小，而且可以预测的是会越来越小。
原因在于燃油动力已经在倒计时阶段，排放标准的升级是有极限的；“超限”之后将会是电动汽车与混合动力汽车主导，燃油汽车则会仅会进入按照周期自然报废的阶段，所以合并无必要主观的加速淘汰。
预测：「6-b」极有可能为燃油汽车最高标准，也是最后一个车辆排放制造标准。因为净化尾气的方式是化学反应，通过三元催化器滤芯的不同目数，控制尾气在滤芯中的流速；以延长催化时间为方式，以更彻底的排放尾气氮氧化物、碳氢化合物和一氧化碳的排放量。
然而尾气的流速不宜再慢了，原因在于尾气排放是否流畅，决定了发动机进气效率的高低；进气出现问题则会造成发动机低扭性能的下降，正常驾驶需要拉升转速提升输出功率。结果已经是油耗有些略微增长，继续升级催化器或增加DPF颗粒物捕捉器，车辆的油耗升高过多则会造成反作用。所以排放标准难以更高了，现有燃油汽车也就就不用过于担心。
乘用车型
- 国一标准-淘汰
- 国二标准-加速
- 国三标准-仍可使用
汽车开始对尾气排放的制造标准做要求，时间节点2000.07.01，20年中经历了六个阶段。其中2008.07.01-2011.07.01阶段为国三标准，也就是说车龄最高的「3标准·汽车」（下文简称3号车）也不过12年，最年轻的国三汽车才不到10年！
所以暂时还没有理由对3号车进行淘汰要求，目前执行的规则也是这么规定的；比如非营运小微型载客汽车不再有报废周期，车辆只有行驶里程满60万公里后要引导报废。然而绝大多数家用汽车驶出这么多里程，怕是需要半个世纪吧；所以家用汽车并不需要担心，对于老旧车辆的自行选择报废补偿标准也越来越人性化。
比如排量＜1.0L（升）的车辆补贴6000元，1.0-1.35L的车辆补贴10000元，≥1.35L的车岙岭可以补贴1.8万元。绝大多数10/15万区间的家用代步汽车，十年后的残值往往只有几千元，所以选择报废补偿其实是划算的。（各地执行标准略有差异-具体标准需自行咨询）
重点：1/2标准车辆的加速淘汰已经是事实，不过主要还是加速2001.09年之前的车辆，因其使用的喷油系统还是原始的化油器，排放物控制水平是非常差的。至于车龄低一些的车辆，其实在很多3/4/5线城市还在使用，只是有很多车辆被“黄标”了。
所以的黄色标志指认定车辆的环保标准不够高，车辆的使用区域会被限制；或者车流量较大的主城区，在8.0·22时内不允许黄标车辆驶入。所以这些车的实用价值确实比较低了，更适合在农村乡镇区域作为代步使用；那么不想要报废汽车的用户，则可以将车辆销售到这些区域，但记住一定要过户，否则后期会有很多麻烦事情。
商用车型
- 国三汽车-限制
- 国四汽车-限制
- ≥国五目前正常使用
柴油动力货车比较特殊，因为柴油发动机的排放物主要为两种：氮氧化物，颗粒物。前者是形成酸雨的主要物质，对于空气与土壤的影响比较大；而颗粒物则会直接影响控制质量，所以想要让柴油车足够“清洁”，则不得不对催化器进行全面升级，同时必须有【DPF-颗粒物捕捉器】。
问题：国五标准之前的柴油货车是没有这项配置的，所以尾气颗粒物含量就会比较高；而加装DPF的成本很高，同时发动机不经过匹配型调教，动力的明显下降又会影响车辆的正常使用。所以这些车辆确实很棘手，解决的方式只能是限行。
国三汽车在各大城市都很难进入接近城区的环线了，甚至国四汽车也有一些工业园区与物流园区不允许装卸货物；所以这些车应该如何是好真的不好评价，最佳方式也许是出售到能够正常使用的区域吧。
建议：柴油动力货车可以区域限行，这对于加速提升城市农村空气质量，降低噪音污染等需求都有提升作用。但是也公路运输毕竟承载了陆路运输超70%的运力，货运行业是非常非常重要的；所以保护与促进行业发展当然也是重中之重，那么有什么办法解决目前的问题呢？
如果货车不能仅环线，把物流园区移到环线以外似乎可行；这样的布局既能满足低标准货车的正常运营，同时也为轻卡微卡扩展了生存空间。所以货车排放的问题不是无法解决，找对方式也许能化解所有矛盾吧。
