如果不是奥迪的深度用户也许不会发现，从国五车切换到国六车，改变的不仅是汽车的排放，还有奥迪一直引以为傲的quattro系统，它从之前的冠状齿轮硬性连接全时四驱变成了当下基于电控离合器片式的电子适时四驱，有的人就说了这肯定是大众暗地里又在搞减配，大众这次实在表示很冤枉。

这两种四驱系统不同在哪里？‍

我们都知道90%的轿车和城市SUV90%的时间都行驶在城市良好的铺装路面上，它并不需要一款车要有多么强悍的四驱性能，而在这种情况下，奥迪的quattro完全就成了摆设，起不到多大的作用还增加了汽车的自重。

1. 托森四驱简单可靠不够智能

奥迪老式的托森四驱系统更像是手动挡般的存在，可以按照4/6的比例来分配前后轴的动力，日常驾驶更像一部后驱车。它简单可靠，传动效率也高，但是在大部分的使用工况下并不能很好地发挥它的英雄本色。 很明显简单的城市内通勤，前驱车或者后驱车更加高效，所以在这一点上，托森四驱过于刻板不够灵活。

2. 电控四驱实时改变前后轴动力分配，高效而省油

而新款的电控四驱，得益于电脑的智能判断和及时改变，它可以在四驱车和前驱车/后驱车之间快速转变身份，少驱动两个车轮带来的最直接好处就是百公里可以省下0.3L的燃油，想想现在的油价，是不是很感谢工程师呢？

其实很多人并不是很关注奥迪今天的改变‍

quattro ultra适时四驱系统早在2016年的新款A4L上就搭载了，一直到后来新款的Q5L上市时才被更多人的所关注，这说明四驱不四驱其实关心的人不多，更别提什么形式的四驱了，有一半的人不知道自己开的宝马是后驱车你们信吗？

这个时候四驱奥迪Q3的车主站出来了，说自己的车是不是也改变了，在这里要说一声很抱歉，Q3说到底是跟高尔夫/A3一样的横置平台，它上面用的四驱准确来说是翰德四驱，也许是因为平台的成本控制，这套四驱系统没办法做到100%的前后轴脱离，最少也有大概5%的动力会输送到前轴或者后轴，这样就会因为没办法完全脱离导致摩擦片长时间工作过热，也没有办法承受更大的发动机扭矩，所以我们可以看到奥迪的大马力车一般都不会用这套四驱系统。

核心科技要掌握在自己手中‍

另一个奥迪在新一代产品上更多采用适时四驱的原因是专利问题，托森差速器虽然在奥迪上广泛应用，但是它的技术专利却被来自日本的丰田拿捏的稳稳的，关键技术上永远差那么一口气，作为一直把突破科技作为广告语的奥迪自然是直呼不痛快，于是埋头于自己的四驱系统，慢慢开始在自家的车型上布线。

先卖车再谈四驱情怀‍

当然了，为了维护自己的高端形象，奥迪的A8和Q7还是会继续沿用托森四驱系统，这是一个权衡的策略，在现有的政策规则下，先把全线产品的综合油耗降下来，符合要求可以继续卖车才能谈情怀。