四驱系统技术水平奥迪优于斯巴鲁-核心为「托森」

内容概述：

1. 多片式离合器限滑差速器的特点
2. 托森差速器的与众不同

斯巴鲁汽车在日系车迷的心目中有举足轻重的地位，因其四驱系统采用了纵置四驱平台；也就是在后驱变速箱的基础上增加分动箱，实现往前后桥传递动力。

然而这种四驱并不是什么新鲜物什，很多城市代步轿车、SUV、皮卡和越野车都在使用；比如BBA的轿车、探险者、切诺基、发现5，以及哈弗H9、炮皮卡、福特撼路者等等。所以斯巴鲁除了发动机和变速箱比较特殊以外，四驱系统其实非常普通，综合分析实际并不具备越野能力，为什么这么说呢？

限滑差速器·功能

斯巴鲁的城市SUV装备的是「多片式离合器限滑差速器」，相信稍微了解四驱汽车的爱好者都不会对这种结构陌生；其本质是开放式差速器与湿式多片式离合集成，功能具备为前后传动轴差速，又能够以压紧离合摩擦片的方式，实现前后桥固定比例的分动。

斯巴鲁的四驱分动比例为前厚6:4，是偏向前轮驱动的驱动模式；不过这并不重要，重点在于湿式多片离合的绝对缺点-滑动传动。

不论是四驱分动箱使用的湿式多片离合，还是DCT湿式双离合变速箱；这种通过ATF（变速箱油）进行润滑和温控的离合器，其摩擦系数都会因为油液的存在而降低，所以要通过多片小尺寸摩擦片与压盘叠加压力的方式组合。然而在传动过程中还是会产生轻微的滑动，滑动摩擦是会产生过量热能的。

说白了就是会升高多片式离合器的温度，而问题在于温度升高会再次降低摩擦片的摩擦系数；所以使用这种结构的四驱汽车普遍不具备真正的越野能力，尤其是在4L（低速四驱模式）中扭矩经过放大后，摩擦片很容易高温而造成无法稳定分动的问题，至此也就谈不到越野了，不过斯巴鲁倒是可以例外。

使用上述系统并且用双速分动箱（有4L）模式的车辆有很多，比如提及的H9、撼路者、RX8、D90等等，这些车在越野时只要合理切换控制并控制越野时间，车辆满足非铺装路面的自驾游还是没有问题的，轻度越野也可以胜任。

然而斯巴鲁谈越野就像开玩笑一样，首先其分动箱并没有扭矩放大挡；这种设计虽然能降低湿式多片离合器的运行负荷，也就是防止打滑，但是该品牌2.0L-H型水平对置发动机的113kw/196N·m的动力储备拿不出手，性能比级别最低的1.0T直列三缸发动机还要差！没有动力何谈越野，同时三缸机的缺点是怠速共振，但也没有H型发动机必然烧机油的问题更麻烦。

重点：斯巴鲁的汽车装备的是CVT无极变速器，这种机器是越野车型与四驱车最差的选项；因其换挡结构是两组锥轮与一条钢带或钢链的组合，依靠锥轮夹角（速比）的变化，推动钢带作为介质传递动力。传动的基础实际为「滚动摩擦」，摩擦过程中是必然产生磨损的；也就是说这种变速箱的耐用性很差，作为代步车使用都不够理想，装备在四驱车上就没有意义了。

而且斯巴鲁设计钢材与质检环节造假已经是几十年了，要知道该品牌的汽车超过30年使用没有资质的质检员工。

在这个问题被起底后，随即被发现的还有排气数据和油耗造假行为，当然日系汽车主流品牌诸如丰田、本田、日产、三菱、铃木，以及设计轮胎橡胶、帘布、补强剂等造假的东丽、普利司通等品牌也有严重的造假行为，日系汽车实则不值一提。

托森差速器·特点

在解析奥迪Quattro四驱系统之前，需要先说明两个问题。

• 新款四驱系统降级使用多片式离合器限滑差速器
• 奥迪汽车的综合品质同样难以好评

「奥迪」属于大众汽车公司，相信真正懂得汽车的人也知道大众汽车是个什么品质；德系三强BBA实际也是问题不断，曾经的热销无非是因为在没有竞争的环境中野蛮生长，同时依靠公车市场形成了品牌影响力。不过2017年后的公务用车禁用了所有外国品牌汽车（包括合资），所以德系、日系、美系三大合资品牌的神话已经被打破，被完全起底真实水平只是个时间问题。

说明：托森式差速器既不是德国人发明也不是日本人发明，而是美国人「托森」，后期由格里森公司负责生产。所以大众奥迪没有什么好吹嘘，丰田曾经被视为托森差速器的发明者很显然也是扯淡。

这种差速器的特点是稳定性远不是湿式多片离合器可比，因其为纯粹的机械结构；也就是说在分动过程中不用担心“打滑”的问题，而且分动的比例是能够在很大范围内调整的，并不像限滑差速器压紧后只能以固定比例分配，参考下图。

普通开放式差速器的功能是满足正常转弯，依靠车轮与传动轴滚动阻力，与分动箱的相互作用力进行自动调整。

• 滚阻小易打滑的车轮-获得动力多
• 滚阻大不打滑的车轮-获得动力少

这种差速的状态能够让转弯半径不同但周长相同的车轮，在转弯时以不同的转速行驶出不同的距离，以实现车辆的正常转弯。但是在越野和提升轿车的操控方面就不行了，比如前轮和前传动轴压在冰面上，后轮压在柏油路上，前后轮摩擦系数（滚动阻力）差值为1:10，那么前后轮获得的动力分配就是10：1，摩擦力小的前轮获得如此之大的动力，打滑就会是必然的结果。

托森式差速器的特点是做到了相反分动！在前轮滚阻小的前提下反而会获得更小的动力分配，此时后轮滚阻大则或的更多的动力，这样是不是就能让后轮稳稳的驱动前轮脱困，前轮不打滑则能够稳定车身姿态——对于越野车和轿车都会有很大程度的提升，不过尴尬的是奥迪品牌没有越野车，轿车A4/6和Q5均降级了普通限滑差速器，至此奥迪也没有什么值得讨论了。

图集·结语

在量产燃油动力汽车中只有三类优秀选项，第一类是只能在非铺装路面使用的分时四驱，挂入四驱模式后的前后桥会以机械结构稳定的获得动力分配，不过在摩擦力过大的铺装路面很难转弯。

代表车型有北汽BJ40PLUS，WEY-坦克300，牧马人卢比肯等。

第二类是使用「电机·机械锁止多片式离合器限滑差速器」的优秀选项，虽然都是湿式多片离合控制四驱，但是这种结构多出了机械锁止的功能，也就说这种系统等于有了中央差速锁，可以回到分时四驱的状态。

使用这套的量产车似乎只剩下了福特F150猛禽，而且这台车的前桥使用的是托森式差速器，后桥车身牙嵌式差速锁，在越野车型中属于非常高水平的四驱。

第三类是使用「开放式差速器＋中央差速锁」的四驱系统，参考车辆为奔驰G500；分动箱集成普通差速器可以实现铺装路面的四驱驾驶，这是比分时四驱没有差速器的分动箱的升级，差速锁自然是在4L模式越野时锁止分动箱的差速器，也是回到分时四驱越野模式的基础。

这些车才是真正的越野车型，普通的多片式离合器限滑差速器的车辆只是硬派SUV，区别为前者可以专业越野，后者只是“业余爱好者”的水平而已。