宝骏汽车质量表现合格·没有「后悔」的必要

宝骏汽车的质量应当如何评价，量产汽车的综合品质又应该如何评价？相信关注该品牌比较多的汽车爱好者或者用户都会有这样的感受，评价比较两级且比较极端。

• 宝骏汽车非常好
• 宝骏汽车极其差

很显然这是从两个不同的角度，以非常主观的态度进行的评论；也就是从新手用户的角度，以及非用户有些“居高临下”的角度去审视该品牌。中和一些的评价应当为中规中矩，但质量表现确实是比较理想的，理论上没有理由为自己的选择而后悔。

真实质量表现

宝骏汽车的主力车型为「小微型车」，紧凑级和更大尺寸的车辆的销量都比较低迷；原因在于技术储备还不足“驱动”B/C级尺寸的车辆，背后是五菱品牌也难以冲击≥10万以上的市场。主力车型可以参考宝骏310、510、730和310W这四台车，质量究竟如何可以来了解一下排名。

在小型两厢车的故障数量排名中，310的排名为第十七名，前十六名中有四辆是来自北汽、奇瑞、江淮和名爵的同级车，剩下的十二辆均为知名度非常高的合资品牌。比如故障树最高的飞度和紧随其后的威驰，德系Polo与韩系焕驰和瑞纳等等；宝骏310的故障数量仅有第一名飞度的不足5%，单纯讨论质量表现是应当给予好评的。

剩下的宝骏品牌的SUV表现也不错，甚至在故障数量排名的前五十名中没有上榜；不过在MPV车型中730的表现是比较差的，2020年年度的排名目前还是最多的。但原因其实也容易理解，对标的竞品主要是商务型的别克GL8，或者是家用的平开门MPV嘉际或宋max，剩余的是油电混合的日系汽车。

这些车的主要用途是商务通勤或城市代步，很多车辆的累计行驶里程还没有730的年均里程高；因为宝骏品牌的MPV主要还是被当做工具车使用，所以损耗件带来的问题与更换频率都要高一些。车辆的问题反馈主要是离合器的磨损失效和发动机共振，其次则是车身生锈的问题，这是工具车与价格低廉的车辆的通病。

突出问题

关于生锈问题的理解：宝骏汽车几乎全系车辆都涉及生锈问题，老款车还有比较多的“暴漆”问题；车辆钢板的防锈处理与喷涂工艺的防锈标准确实比较差，尤其是漆面面对偏酸性或碱性物的腐蚀速度会比较快。

原因还是在于涂装工艺的成本投入的“控制”过于夸张了，结果是看起来挺不错但总容易出现问题；所以使用宝骏汽车确实要对漆面进行规律的保养，比如以2-3个月为周期打打蜡，新车底盘想要防锈就要做底盘装甲（喷涂式沥青涂层）。做好这项防护后，车辆的生锈与漆面问题基本都能解决，鉴于车辆的价格确实比较低所以也能接受。

关于AMT的问题解读：宝骏汽车曾经最大的槽点是所谓的「智能手动挡」，聪明的上汽通用五菱合资公司干过的蠢事不多，把这种变速箱进行这样的定义是很愚蠢的。

Automated manual transmission的释义为电控机械自动变速箱，这种变速箱的特点是制造成本低，同时还有换挡顿挫的明显的问题，但是耐用性是不输DCT双离合的，比无极变速器要优秀的多。因其基础架构与手动变速箱相同，只是通过电控电机与电磁阀实现了自动离合与换挡；顿挫的问题正是因为换挡流程与手动挡相同，不过只要匹配争取的车型则不应该被吐槽。

参考宝骏310W这台指导价在5万以上，但实际价格探入四万级别的紧凑级旅行车；车辆装备的就是AMT自动变速箱，这种机器最起码实现了自动换挡（RNDM模式），在拥堵路段中的驾驶强度已经和其他自动挡汽车相同，比手动挡总是要轻松的多。

顿挫问题确实存在，然而不足五万的预算能选择到4.65米级别的Wagon，外观设计也不是很随意，质量表现与配置水平属于同级正常标准——还有什么好挑剔呢？这就是宝骏汽车的特点，也可以称之为突出的问题，但分析问题总要与前提基础，以10万预算去审视这些车肯定是不划算的，然而这些车的定位也才五万而已。

转型带来的问题

宝骏汽车曾经的市场定位很合理，比如宝骏510的价格在同期是相当低廉的，现阶段的一些价格下探到5/7万区间的各品牌SUV，同期的价格是在7/10万的范围内。所以也就凸显出了宝骏汽车的性价比，510这台车的销量也才能一度甘赶超哈弗H6。

但是宝骏的热销还是让上汽通用五菱膨胀了，认为只要是这些品牌推出的车辆，即使价格高一些也能够成为“爆款”。于是陆续推出了530、RS3等紧凑级SUV，价格冲击15万天花板，结果是一败涂地。这是为什么呢？

客观原因有两点：

1. 技术基础薄弱
2. 品牌人设形成

品牌人设或品牌定位对于一个企业而言是非常重要的，比如保时捷是众所周知的高端品牌，当然在跑车阵营中的级别偏低；这个品牌在上世纪八十年代参与打造过三厢家轿，而且是面对国内汽车市场的专供车型，价格定位比大发夏利还要低。如果当年的保时捷依靠这台轿车（没有量产）成为大众汽车一样的品牌，那么卡宴的定位充其量比途昂高一些而已。

宝骏汽车就像是五菱汽车的孩子，五菱的前身是柳州机械厂，打造的是拖拉机；印象中是在90年代左右开始制造微型汽车，然而市场表现并不理想。于是后期先后与英国和美国的公司合资，最终在2002年成为上汽集团、通用汽车（美）与五菱的三方合资品牌，此时已经是“小弟”的角色了。

五菱汽车只能捡通用汽车的“洋落”，说白了就是些即将淘汰或已经淘汰的机型；五菱汽车依靠这些技术只能打造一些低端廉价面包车，最高等级不过是前置后驱的所谓MPV。

虽然五菱认为抱住了通用汽车的大腿，多多少少是有些可以“挟洋自傲”的，所以面包车的价格也普遍高于竞品，消费市场在差距不太大的前提下倒也偏向选择沾点洋味的车。

这就是五菱和宝骏都会膨胀的原因，但五菱忘记了产品定位的概念；馒头再膨胀也成不了发糕，有“买·发糕”的规划和预算是不会去买馒头的，所以宝骏汽车以落后的技术想要与一线自主品牌抗衡，结果必然会失败。这一阶段中的高价宝骏汽车评价直线下滑，不过五菱宝骏发现与解决问题也算及时，量产车终端价格的大幅下调一定程度的提升了性价比，现在又能考虑了。

宝骏汽车的技术参考：

• LAR·1.5L-77kw/135N·m
• LJO·1.5T·108kw/250N·m（2200~3400rpm）
• 6MT
• 5AMT
• CVT

这就是宝骏能选择的发动机和变速箱了，两台多点电喷机没有一台适合装备价格超8万的汽车，除非是像730一样的实用型MPV；在≥8万级别的汽车中，高燃效的缸内直喷技术才是主流。

至于变速箱的6MT还是不错的，5MT匹配5万左右的量产车也很合理；至于CVT无极变速器也只适合≤8万以内的乘用车型，毕竟这种机器的低温保护、滑行顿挫、磨损问题的缺点明显大于加速平顺的优点，优秀国产汽车与合资车系中的非日韩系品牌，在这个价格范围内基本都不会使用这种机器。

那么对于宝骏应当如何看待呢？——5/8万区间值得选择，技术落后但质量稳定，价格与品质是匹配的；超过这一标准还是建议更换选项，不过宝骏已经再次往入门级范围靠拢，所以整体评价可以给出中好评。