买车记日系汽车善用NA机型原因有两点
- 内容概述：NA机型的优缺点，日系汽车的「人设」错误解读。
NA_normally aspirated，释义为自然吸气发动机。这种机器是日系汽车以及5/8级汽车普遍使用的机型，为什么日系汽车偏爱这种机器？解析这一问题首先需要掌握这种机器的优点和缺点。其优点一言以蔽之：结构简单且制造成本低，细化之后可以这样理解（请看第一节）。
NA·优点
「自然吸气」的概念就是自然的吸入空气，吸气的基础是往复循环式·内燃式热机的活塞运动。汽车装备的四冲程热机有四个运动步骤，分别对应的动作如下。
- 进气喷油（活塞下行）
- 压缩蒸发（活塞上行）
- 膨胀做功（活塞下行）
- 排出废气（活塞上行）
活塞通过连杆与发动机的曲轴连接，所以活塞的往复运动就能带动曲轴运转，通过与曲轴连接的飞轮输出转矩（动力）。下图为四冲程动态概念。
知识点：打开气门的同时，利用曲轴转矩带动活塞下行；这种状态就像拉针管的手柄抽取液体的愿意一样，利用的是负压产生的吸力从车头抽取空气。这是NA机型的优点但同时也是缺点，优点为进气结构非常简单，总成的制造成本与故障率都会很低；缺点则为吸入的空气始终为常压标准，也就是和呼吸时吸入空气的氧浓度是相同的，下面再来看一看缺点吧。
NA·扭矩
内燃机是通过燃烧产生内能（热能），再将这种能量转化为机械能的发动机。燃烧的本质是碳氢化合物与氧气发生的还原反应，这是一种过程的概念而不是结果；反应过程中分子无规则的剧烈运动等于碰撞与摩擦，摩擦起热是最基础的物理现象，所以燃烧才能够产生高温。那么这与NA机型的缺点有什么关系呢？答案在于热能推动的是活塞下行并带动曲轴转动，输出的转矩即为【扭矩】。
曲轴“扭一扭”就能输出动力，那么“扭”的力度越大是不是扭矩就会越大呢？很显然这是肯定的结果，但是NA机型无法实现大扭矩，而且中低转速区间的扭矩会相当的低。原因为吸入的空气是常压标准，在「0海拔·20.94%」的氧浓度状态下也会很一般，随着海拔提升造成的氧浓度下降则会越来越差，那么这种机器的动力曲线有什么特点呢？
- 「NA机型」是一种“玩排量”的低端机型。
氧气是还原反应的基础，对于碳氢化合物而言就像是“能量饮料”。其浓度越高则（固定量）燃油反应过程中产生的内能越高，说白了就是能量越大且扭矩越大。然而NA改变不了氧浓度就只能调整喷油量，也就是以低反应强度燃烧更大基数的燃油产生更多热能，从而实现大扭矩。提升喷油量的方式为拉升转速，所以这种机器的耗油量实际是很高很高的。
- 「Turbo」涡轮增压机玩的是“氧气”。
在喷油量不变的前提下，这种机器通过每分钟数万转的涡轮压缩空气的体积，从而使等量体积的空气中含有更多的各类分子，其中就包括氧分子。（压缩的概念是挤压分子之间的间隙，间隙缩小等于分子数量增加）这种状态叫做富氧燃烧，在工业领域是非常普及的技术；在内燃机领域则是给固定量的燃油“混合更多能量饮料”，让反应过程变得更强烈就能获得大扭矩了。
*（扭矩×转速÷9549×1.36＝马力，如果看得懂的话就会明白大扭矩能够实现低转速高性能，动力体验满足用户需求则无需像NA一样频繁拉高转加速，所以必然会节油）
日系汽车「人设」
- 日系汽车在欧美市场的产品定位比较low，通俗的解释就是主攻低端汽车，面对消费能力比较差的C端市场。（便宜货·并不是讽刺而是事实）
但是日系汽车还有另外一个「人设」，不过仅仅在国内汽车市场被认可：省心与节油。省心是因为自然吸气发动机的结构很简单，结构简单则故障率低，这点是不能否认的理论层面的事实。事情情况可参考丰田NA机型的机油增多与乳化，日产发动机的烧机油与尾气黑烟，三菱汽车的怠速共振，斯巴鲁H型发动机的严重磨损等等——技术落后连NA都做不到稳定。
「节油」是NA不宜讨论的话题，除非汽车的整备质量非常低，这点日系汽车还真能做到。参考神户钢事件，日系汽车主流品牌设计钢材造假有大几十年的历史，其低端的材料与轻盈的车身总能实现低油耗。但如果用户对于性能仍然有追求的话，频繁的拉高转速还是会很费油；但很神奇的是日系汽车抓住了用户的「心态」，其追求节油自然不舍得踩油门拉转速，保守的驾驶员与动力羸弱的汽车成为了“完美的组合”，价值媚外情节的作用于是品牌人设也就形成了。
总结：日系汽车的好评多源自用户需求标准的低，就像有些日系车辆用户认为0-100十五六秒也就叫做“风驰电掣”了，起步缓慢的加速不认为会影响前提车辆与整体车流的通勤效率，而是认为这样驾驶会更安全（内心隐约了解车辆的被动安全水平差）。
这就是日系车仍然有好评的原因吧，然而在Turbo技术在中美欧三大车系普及多年，而且指令与耐用性同样水平很高后，仍然有这种对汽车的认知就很可悲了。
