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独立悬架和非独立悬架怎么选

独立悬挂和非独立悬挂,这才多数情况下消费者是没得选的,只能按照出厂车型的状态来选择,特别是10万元左右的汽车,半独立悬挂更是随处可见,但在10万以上,特别是到了20万以上,那独立悬挂与非独立悬挂的可选性就陡然上升。

我们先来说独立悬挂

1、麦弗逊悬挂

现在汽车在前轮上采用的麦弗逊悬挂就是最典型,也是最简单的一种独立悬挂,其结构就是在螺旋弹簧上加了一组减震器,减震器可以避免弹簧在受力时向水平方向移动,从而限制螺旋弹簧只能做上下减震运动,我们可以通过调整减震器的行程与松紧,来设定麦弗逊悬挂的软硬及减震性能。

麦弗逊悬挂以体积小,结构简单的优势牢牢占据着如今主流汽车的前轮位置,特别是一些例如MINI、SMART这样的小车就特别适合,但缺点就是无法对横向的冲击力进行有效抑制,所以麦弗逊悬挂在刹车时会有明显的“点头”现象。

2、双叉臂悬挂

在前轮上还比较常见的一种独立悬挂就是双叉臂式悬挂,我们又称为双A悬挂,因为它长的就像一把叉子,或者一个A字。

这种悬挂的双叉臂可以对汽车行驶过程中的横向力进行吸收和抑制,而且我们还可以通过精准调节轮胎的定位参数,以及加大双叉臂的横向刚度,来为车身提供更强的侧倾支撑性,可以保证车轮拥有足够优秀的抓地力,且行驶过程中路感反馈较为清晰,所以双叉臂悬挂也是很多带运动风格车型最喜爱的悬挂种类之一,例如马自达的老马6、法拉利、玛莎拉蒂等。

不过这种悬挂的成本就要比麦弗逊悬挂高不少,而且想要拥有最佳的性能就得进行相对复杂的参数设定,比如定位悬挂和四轮定位等,同时复杂的结构也给它带来不小的维修和保养成本。

多连杆独立悬挂

多连杆独立悬挂中的“多连杆”,一般是指四根连杆以上的悬挂,而所谓的两连杆或者三连杆悬架,它们其实都只是麦弗逊悬挂的一个变种,它是采用双球节弹簧作为减震支柱悬架,将传统的下三角控制臂改成了双连杆,所以这类悬挂并不能被称为多连杆悬挂。

不过这类悬挂的设计自由度会比麦弗逊悬挂更大,它将横向和纵向的受力分开,有利于提高衬套、球铰的寿命,同时让车轮转在轮拱内部转向的受限空间也有所变小,不过缺点就很直接,转向较为笨重,也就是方向沉。

多连杆悬挂一般是被用在汽车的后轮悬挂上,至少是四连杆以上,不过有些高级车上也会在前轮使用多连杆结构,比如奥迪A6L就是采用的前后轮都是五连杆独立悬挂。

这种悬挂最大的优点大家都很清楚,那就是舒适性较高,每个车轮都是独立跳动,可以最大限度的让车轮保持足够的贴地性,从而带来足够行驶抓地力,这就使得多连杆独立悬挂可以兼具舒适与操控等多方面的要求,而这种悬挂也基本算是高档车型里必备的悬挂类型

不过多连杆独立悬挂最大的缺点就是和双叉臂一样,它的成本较高、结构较复杂,而且这类悬挂会占用较大的车内空间,所以如果是在车身较小的车型上配备多连杆独立悬挂,这种做法虽然厚道,但它的后排横向空间就会受到很大的制约,比如马自达3、本田思域、福特福克斯等。

最后再来谈谈半独立悬挂

最常见的半独立悬挂无非就是扭力梁结构,它是专门为汽车后轮所设计的一种半独立悬挂结构,关于扭力梁悬挂有很多种叫法,比如拖曳臂式非独立悬挂,复合扭转梁式半独立悬挂等等,这些虽然在结构上略有不同,但它们都同属于扭力梁悬挂。

扭力梁悬挂一般没有横向稳定杆,也没有前后车桥的骨架,这些都让扭力梁悬挂在成本上要比独立悬挂低很多,不过有些车企还是会在扭力梁上加一些补偿杆,来增加悬挂扭转时的所需要承受的刚性力度。

扭力梁悬挂的车轮与车身之间几乎是处于的硬性连接状态,只是在液压减震器和螺旋弹簧方面,在与车身采用软性连接后以达到减震的效果,而非完全刚性的变截面横梁则会直接连接到左右车轮。

所以说,扭力梁悬挂从整体上来讲它几乎就是一个整体,在一侧车轮跳动的过程中,另一侧车轮也会受到相应的影响,从而让车身容易产生一定的侧倾,并让车内人员感受到明显的颠簸感,从而降低了乘坐舒适性。

不过扭力梁悬挂最大的优点就是结构简单,不占用过多的车内设计,可以保证一定的后排横向空间,转向时车身外倾角没有变化,减震器不会发生产生弯曲应力,从而减少了车轮的摩擦力。

缺点方面除了前面提到的舒适性以外,刹车点头现象较为明显,高速行驶时的操控性就要比独立悬挂差不少。

综上所述,正如壹车热评在文章一开头就提到的那样,独立悬挂和非独立悬挂各自的特点决定了各自的成本,所以购买10万左右的车想配多连杆悬挂的几率是非常小的,毕竟你不能又想要空间,又想要价格,而且还想拥有多连杆独立悬挂。

其实在十来万左右价位的车型上,是否采用独立悬挂意义真的不是很大,悬挂的品质除了由它自身的结构特点所决定以外,车企对于悬挂的材质、参数的设定、软硬的调校等各方面水平也会直接决定悬挂的好与坏,有时水平好的车企不见得半独立悬挂就比你的独立悬挂更差。

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