30万等级并非「汉兰达」的主要生存空间-凯迪拉克综合品质领先优势明显

【丰田·汉兰达】的标签是什么？也许关键联想词是“加价售车”吧。很多日系汽车粉丝以此作为评价车辆品质的参考，认为不是好车怎么会供不应求；然而本质只是对「饥饿营销」毫无概念，在这个买方市场主导企业，产品选择面巨大的时代，没有什么商品（包括汽车）会出现供不应求的场景了。

汉兰达指导价为23.98~32.58万，四驱版起售价25.88万，诸多区域的终端价格调整达到了5万左右。「以价换量」也是丰田汽车的生存之道，然而这也挡不住销量的下滑，环比﹣9.09%的增长足以说明车辆品质；而且汉兰达的销量支撑多为前驱版本，选择这台车无非是觉得“便宜·够大”而已。

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降价求生的代表应当是美系汽车，其中通用凯迪拉克是最具参考价值的；因其先于其他豪华品牌汽车开始放低姿态，巨大幅度的价格调整很明显是为抢占先机。

具体车型可以参考「凯迪拉克XT6」，指导价38.97-54.97万，四驱版起售价40.97万，终端综合价格调整阈值达到了【15万】。也就是说目前以汉兰达的价格，即可选择到尺寸更大的豪华品牌SUV，那么这两台车品质孰优孰劣呢？

动力水平：

1：汉兰达装备的是8AR-FTS型号的2.0T，这台机器采用了进气歧管多点电喷，加上缸内直喷的混合喷油技术；理论上发动机的低扭爆发力会更强，峰值扭矩也是应当足够大的，不过实际表现就显得有些尴尬了。

在同排量发动机远不如主流的直喷2.0T机型，这种调校如果让功率更高一些的话，其实只适合皇冠这台轿车，综合汉兰达「9s」等级的破百成绩，性能表现乏善可陈。

2：凯迪拉克XT6装备的是LSY型号的2.0T，这是台普普通通的缸内直喷增压机，而且动力的调校特点与汉兰达相当；相比老款LTG大扭矩版本的性能是有些差距的，不过在节油方面却有明显的优势，先来看一看动力参数。

两车的低扭爆发力XT6肯定要好一些，因为峰值扭矩提前300转达到标准，那么更低的介入转速与扭矩增长速度都会更快一些，所以百公里加速成绩至少还是「8s」等级的标准。

【节油策略】的先进是LSY的核心优势，tripower气门管理技术很有意思，因其能够在节油模式中实现进气冲程气门半开，从而达到降低进气量与喷油量的节油目的。这就像丰田双擎混动车使用的米勒循环发动机一样，区别只是米勒机型是在压缩冲程延时关闭气门，将部分混合油气挤入进气歧管。

同时LSY还有凯迪拉克的特殊智能变缸系统，在最大程度的节油模式中，发动机可以关闭2/3气缸以双缸模式运行。所以这台车在尺寸更大的前提下，平均油耗还要比汉兰达低1L/100km左右。

变速箱差距：

很显然两台机器的等级不在同一标准线上，至于通用二代AT机型的问题也已经解决，6T40/45两个系列的三代AT不再有换挡顿挫的问题，只是日系汽车粉丝还在帮助人家的用户“纠结”这个问题。

如果这样评价显得没有说服力的话，再看一组数据吧：汉兰达百车故障率74，这是相当不错的标准；凯迪拉克XY6的百车故障率为【50】，真不知道汉兰达的好评是怎么刷出来的。

汉兰达的车身尺寸为4890*1925*1715，轴距2790mm；车长已经有中大型SUV的水平，但是轴距却只是大紧凑级的标准。这种短轴车的公路操控感其实都会很差，因为后多连杆（≤3连杆）的横向支撑性本就偏差，过于大的“后悬”会加大横向作用力对车尾的影响，所以汉兰达的麋鹿成绩其实很差。

而且汉兰达的问题不仅在于公路操控感差，其四驱系统的电子限滑制动力是非常弱的，在测试中连交叉轴都过不去，单轮脱困更是不用幻想了。

凯迪拉克XT6的车身尺寸为5056*1964*1780，轴距2863mm，尺寸标准属于C级中大型车，前后悬的比例也要协调一些。重点是这台车的后悬架不是普通的多连杆，而是五连杆结构，对于车轮的角度控制以及横向作用力的抵消效果都会更好。

四驱系统同样为横置四驱，但是这台车有TWIN-CLUTCH（双多片离合限滑差速器）系统，相比汉兰达的单限滑差速器的脱困能力要强一些；而且电子下滑制动力也有领先，所以这台车是有些可玩性的，汉兰达是否还能在30万级与这种竞争，自己斟酌吧。