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30万价位 汉兰达与凯迪拉克谁好

30万等级并非「汉兰达」的主要生存空间-凯迪拉克综合品质领先优势明显

  • 内容概述:汉兰达&凯迪拉克XT6动力传动系统对比,悬架结构与四驱系统水平差异分析。

【丰田·汉兰达】的标签是什么?也许关键联想词是“加价售车”吧。很多日系汽车粉丝以此作为评价车辆品质的参考,认为不是好车怎么会供不应求;然而本质只是对「饥饿营销」毫无概念,在这个买方市场主导企业,产品选择面巨大的时代,没有什么商品(包括汽车)会出现供不应求的场景了。

汉兰达指导价为23.98~32.58万,四驱版起售价25.88万,诸多区域的终端价格调整达到了5万左右。「以价换量」也是丰田汽车的生存之道,然而这也挡不住销量的下滑,环比﹣9.09%的增长足以说明车辆品质;而且汉兰达的销量支撑多为前驱版本,选择这台车无非是觉得“便宜·够大”而已。

 


开始对比

降价求生的代表应当是美系汽车,其中通用凯迪拉克是最具参考价值的;因其先于其他豪华品牌汽车开始放低姿态,巨大幅度的价格调整很明显是为抢占先机。

具体车型可以参考「凯迪拉克XT6」,指导价38.97-54.97万,四驱版起售价40.97万,终端综合价格调整阈值达到了【15万】。也就是说目前以汉兰达的价格,即可选择到尺寸更大的豪华品牌SUV,那么这两台车品质孰优孰劣呢?

 


动力水平:

1:汉兰达装备的是8AR-FTS型号的2.0T,这台机器采用了进气歧管多点电喷,加上缸内直喷的混合喷油技术;理论上发动机的低扭爆发力会更强,峰值扭矩也是应当足够大的,不过实际表现就显得有些尴尬了。

  • 最大功率162kw
  • 最大扭矩350N·m(1800~4000rpm)

在同排量发动机远不如主流的直喷2.0T机型,这种调校如果让功率更高一些的话,其实只适合皇冠这台轿车,综合汉兰达「9s」等级的破百成绩,性能表现乏善可陈。

 

2:凯迪拉克XT6装备的是LSY型号的2.0T,这是台普普通通的缸内直喷增压机,而且动力的调校特点与汉兰达相当;相比老款LTG大扭矩版本的性能是有些差距的,不过在节油方面却有明显的优势,先来看一看动力参数。

  • 最大功率174kw
  • 最大扭矩350N·m(1500~4000rpm)

两车的低扭爆发力XT6肯定要好一些,因为峰值扭矩提前300转达到标准,那么更低的介入转速与扭矩增长速度都会更快一些,所以百公里加速成绩至少还是「8s」等级的标准。

 

【节油策略】的先进是LSY的核心优势,tripower气门管理技术很有意思,因其能够在节油模式中实现进气冲程气门半开,从而达到降低进气量与喷油量的节油目的。这就像丰田双擎混动车使用的米勒循环发动机一样,区别只是米勒机型是在压缩冲程延时关闭气门,将部分混合油气挤入进气歧管。

同时LSY还有凯迪拉克的特殊智能变缸系统,在最大程度的节油模式中,发动机可以关闭2/3气缸以双缸模式运行。所以这台车在尺寸更大的前提下,平均油耗还要比汉兰达低1L/100km左右。

 


变速箱差距:

  1. 汉兰达-爱信6AT手自一体
  2. XT6-通用9AT手自一体

很显然两台机器的等级不在同一标准线上,至于通用二代AT机型的问题也已经解决,6T40/45两个系列的三代AT不再有换挡顿挫的问题,只是日系汽车粉丝还在帮助人家的用户“纠结”这个问题。

如果这样评价显得没有说服力的话,再看一组数据吧:汉兰达百车故障率74,这是相当不错的标准;凯迪拉克XY6的百车故障率为【50】,真不知道汉兰达的好评是怎么刷出来的。

 


基础参数

汉兰达的车身尺寸为4890*1925*1715,轴距2790mm;车长已经有中大型SUV的水平,但是轴距却只是大紧凑级的标准。这种短轴车的公路操控感其实都会很差,因为后多连杆(≤3连杆)的横向支撑性本就偏差,过于大的“后悬”会加大横向作用力对车尾的影响,所以汉兰达的麋鹿成绩其实很差。

而且汉兰达的问题不仅在于公路操控感差,其四驱系统的电子限滑制动力是非常弱的,在测试中连交叉轴都过不去,单轮脱困更是不用幻想了。

 


凯迪拉克XT6的车身尺寸为5056*1964*1780,轴距2863mm,尺寸标准属于C级中大型车,前后悬的比例也要协调一些。重点是这台车的后悬架不是普通的多连杆,而是五连杆结构,对于车轮的角度控制以及横向作用力的抵消效果都会更好。

四驱系统同样为横置四驱,但是这台车有TWIN-CLUTCH(双多片离合限滑差速器)系统,相比汉兰达的单限滑差速器的脱困能力要强一些;而且电子下滑制动力也有领先,所以这台车是有些可玩性的,汉兰达是否还能在30万级与这种竞争,自己斟酌吧。

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