买车记「后置·后驱」之所以无法成为主流-原因车型特殊性&前置对车辆安全的提升
- 内容概述：三类驱动系统结构特点解析，后置后驱无法成为主流的原因分解。
家用代步汽车主要采用两类驱动平台，主流类型为「FF·前置前驱」，或者以前置为基础的横置四驱。这种结构的特点简而言之为制造成本低，而且具备轻量化节油的优势；相比「FR·前置后驱」的结构精简很多，只是操控极限要明显逊色一些。
原因在于车辆重心主要集中于前轮，前后车轮的垂直压力会很大差异，结果造成以稍高的车速转弯时，车尾就会容易出现侧滑的情况。那么为什么不能在模仿跑车使用后置后驱呢？
操控安全
【FF·前驱平台】的三大总成都集中于车头，质量标准大致如下。
- 发动机150/300kg区间
- 变速箱80/120kg
- 转向与冷却系统约200kg
这就是前驱汽车重心非常靠前的原因，笨重的总成需要更多的钢材结构去加固，结果就造成了车头重车尾轻的缺点。在单人驾车时后轮抓地力会因压力小而减弱，转弯时的速度就必须严格控制。
然而在满载时总是要好一些，毕竟普通的五座汽车后排乘坐三人，总质量也会在平均200公斤左右；这时候前后轮的抓地力反而会均衡一些，安全的稳定性是不是会提升呢？
【RR·后置后驱】等于前驱汽车掉了个“个”，似乎只需要改变车辆的设计特点，指需要把转向系统保留在前桥即可。然而这种布局真的不是那么简单的，即使以普通代步汽车标准的发动机进行后置布局，车辆尾部是不是也会比前部多出数百公斤？
这些重量在单人通勤时，仅依靠驾驶员的重量是无法有效均衡的；五座布局满载时更是会大大提升后轮的抓地力，同时让前轮变得非常弱。此时如果在雨雪天气或其他湿滑道路驾车，后轮则会因较大的抓地力造成所谓的「推头现象」出现；说白了就是前轮抓地力太小，后轮正常输出的转矩会大于前轮与地面的滑动摩擦系数，车轮失去导向能力而直接走直线，很显然这是相当不安全的。
碰撞安全
不论前驱还是前置后驱，将发动机布局在前端，结果都在碰撞是导致机器的严重损坏。于是很多人都在想，像大巴车或跑车一样，把发动机布局在末端是不是能减少膨胀损失呢？
答案显然是可以的，但是这也是得不偿失。因为汽车的防撞保护结构中是含有「发动机」的，或者说发动机是碰撞缓冲溃缩区的重要环节。为什么这么说呢？参考下图所示的汽车撞击力的传导流程吧。
重点：撞击力首先会由防撞横梁承受，之后才会传递到纵梁、A柱与车身框架缓冲。但是横梁只能保证中低车速区间的完整性与传导能力，在中高速碰撞时，横梁是必须折断的！原因在驾驶人员与惯性质量承受极限的比例，用质量乘以时速得出惯性作用力，假设乘坐人员的体重是50公斤。
时速100km/h×50＝5吨，也就是说如果车辆在高速行驶中撞击，且撞击瞬间车身结构完整，撞击力悉数传递到车架。结果则会是驾乘人员承受巨大的惯性作用力，或者说出现身体与安全带的、巨大的相互作用力，会怎样应当是不用赘述了。
综上所述，撞击力是必须要进行一定程度缓冲（抵消）的，方式只能是让横梁弯折，之后通过其他物体的碰撞进行相互作用。最好还能够将撞击力传导到其他方向，似乎最佳选项就是发动机了吧。
【发动机下沉保护】是非常不错的方式，一旦撞击力超过阈值，机器承受撞击后会通过轨道下降；机体实际会钻入汽车底盘而不是挤压防火墙；此时驾乘人员承受的作用力则为多个方向，而且每个方向的作用力都会减弱，安全性则必然大幅提升。
这就是防撞梁材料屈服强度只会是普通高强度钢标准的原因，与屈服强度1500Mpa左右的热成型钢，或马氏体钢差距很大，目的就是为了在正确的速度中冲击发动机，用前置后驱系统真的合理吗？至于跑车则会利用特殊结构加强，这些车辆的制造成本投入决定了会非常前面。
但是某些微型车可能就会很差了，比如采用后置后驱的SMART，其被动安全防护水平可以说了微型车中的最低水平，这种个性小车还是不碰为好；别真的把所有RR车型都当成保时捷918了，指导价决定车辆品质。
成本投入
重点：后悬架类型与结构加强！前置前驱可以通过车架的重量，适当比例的均衡前后车重，所以尾部的横向作用力不会太夸张；这就是后悬架可以用普通≤3连杆，或者直接用刚性结合的扭力梁的原因，扭力梁的制造成本多低啊。
但是用后置后驱系统自然不可以用扭力梁悬架，而前悬架当然也是不可以的，那么前后独立悬架是不是成本更高呢？然而这还不是重中之重。
三大总成的重量集中在尾部，在转弯时的横向作用力显然会更大；这就需要后悬架得具备非常强的横向支撑性，类型怕是连五连杆都难以做到极高的水平，用双A臂或双横臂可能会更理想一些吧。
然而这些类型的悬架结构成本也会更高，对于要比的材料强度当然也有高要求；这些成本的提升都要体现于车辆价格，所以后置后驱肯定是不适合普通家用汽车的，不论从安全、成本或者操控的角度分析都不例外，这种结构除了适合跑车以外，只适合大型客车。
