未来电动汽车的「格局」如何不讨论·续航里程还值得分析

电动汽车现阶段难以替代燃油汽车的原因是什么？答案应当是续航里程偏低，目前以NCM（镍钴锰）三元锂电池为主的车辆，由于原材料的成本非常之高所以影响了装机容量。

系统能量密度超过160Wh/kg的镍钴锰电池，综合封装成本可以高达「1.5k/1kwh」左右；汽车的平均电耗按照15kwh/100km为参考，想要实现500公里以上的续航至少需要75度电，仅电池成本即可高达10万元以上，这就是普通快销电动汽车难以实现高续航的原因，不过也只是第一阶段的问题。

第二阶段·预测

LFP磷酸铁锂电池实现了完美逆袭，这种电池的特点虽然是单体能量密度偏低，但是通过特殊的造型可以大幅提升电池包的空间利用率。比如比亚迪的「刀片电池」以长条形状叠片封装，实现的是体积能量密度超越了传统的NCM；而且这种电池能够在短路、过充、炉温等严苛环境中不起火，其安全性可以说是NCM的倍数级了。

重点：磷酸铁锂电池的制造成本很低，虽然刀片型电池的成本目前还难以准确预测，但相比传统NCM预计下降一半是没有问题的。

普通设计的LFP电池可以低至【300￥/1kwh】的超低标准，同样75kwh的电池电池组成本不过22500元。以此为基础肯定能实现电动汽车的价格快速下探，同时也会带来续航能力的大幅提升。然而这也只是第二阶段的用户需求，需要的是单车单次充电的理想续航里程，到第三阶段后也许就没有必要了。

无线充电道路的假设早已列入“地补”的规划中，未来很有可能像普及高速公路一样，实现各级公路的「专用充电车道」。车辆在车道行驶中不仅不会亏电，相对大功率的充电设备甚至能补偿电能。

在无线充电技术领域自主品牌还算领先，各地大学研究院与诸多车企涉足这一领域已经有很多年了。国产出口的电动大巴就有一些是用无线充电，所以在充电设备成熟之后很有可能实现小微型载客汽车的无限续航。

【无轨电车】不算什么新鲜技术，在很多一线城市都已经服役了很多年。这种利用架空接触网与车载充电弓连接，实现高效率有线充电的方式，很有可能是未来商用汽车转型电驱的基础；因为充电效率可以满足电耗，架设充电网的成本投入也是可以控制的。

重点：一旦汽车通过道路可以实现无限续航，车辆装备的电池组容量就不需要很大了。只要能满足200/300公里的县乡公路通勤即可，那么到第三阶段后的电动汽车会不会非常便宜呢？也许这才是电动汽车未来的格局吧。