电动汽车取消电池「加装发电机」-这种技术叫做增程

内容概述：

1. 新能源汽车的三种类型
2. 选择电驱的真正原因

新能源汽车共计分为三类，分别为：插电混动，增程电驱，纯电驱动。普通家用代步车型主要选择插电和纯电两类，商用车型以增程混动为主，为什么会有这种区分呢？

解析问题首先要了解什么是增程，增程系统的特点与制造成本，找到答案后自然会理解剩余两类系统的优缺点。

增程技术-优缺点

增程式汽车有三大知名品牌，分别为别克沃蓝达、宝马i系列，以及新势力品牌中的理想汽车；但是这些车除了极少数用户与分析人员以外，普通汽车爱好者往往是不关注的。原因在于这些车的性能并没有亮点，即使是理想ONE也要比同级竞品弱；而吸引眼球的中高端车不是如何节油，而是有没有驾驶乐趣！问题来了，增程相比PHEV（插电混动）普遍更弱。

增程系统包括：

• 内燃机＋发电机
• 驱动电机
• 动力电池

其混合模式的运行原理是内燃机发电，为电池组充电且同时为电机供电，如果不考虑EV纯电代步驾驶模式的话，动力电池甚至可以被超级电容取代；只是保留纯电模式非常重要，日常代步驾驶不用油才能真正体现出节能，因为一升油等于三度电，电机的动力转化损耗又能低至个位数，所以用电驱动的成本可以比混动模式低数倍，比燃油动力汽车低十倍。

所以未来的新能源汽车只有可能剩下纯电驱动，增程模式只是在动力电池成本过高，无法提高装机容量以达到长续航的阶段中的过度选项而已；而且这种技术实际比PHEV更差，适用的车型是很有限的。

重点1：增程系统的内燃机只用于发电，那么性能是不是就被浪费了呢？

假设增程汽车用前后两台电机驱动，同级插电混动汽车也有相同标准的电机；在加速过程中PHEV可以让内燃机辅助驱动，这是（1＋2＝3）的模式；但是增程汽车只是（0＋2＝2），那么即使内燃机只有100kw/200N·m的动力储备，似乎也能够让PHEV具备更强的性能。

所以增程汽车始终都是冷门车型，想要成为热能选项只有一种可能——打入≤15万的范围内！原因是这一范围内的燃油汽车动力普遍偏弱，电动机有起步即可爆发最大扭矩，且能够高转速运转保持理想NVH的特点；即使是功率比较低的电机，也能实现入门级性能标准的升级，同时还能够满足消费者的“节油刚需”，这种技术究竟如何实现节油了呢？

重点2：恒定转速是节油的基础，转化比例差值是节油的方式。

燃油汽车在畅通道路定速巡航驾驶的油耗最低，在城市道路低速驾驶反而有高油耗；看似这是违背物理学的特点，实际仍然符合规律的。因为在城市道路总会频繁拥堵，车辆起起停停是很耗油的，比如起步时没有惯性力的辅助，依靠拉转速加速必然油耗高。

但是在定速巡航时不会有大幅的转速波动，重要的是巡航转速又很低；转速除以2内燃机每分钟耗油做功的次数，所以低转速等于低油耗。增程驾驶只要求内燃机以恒定低转速发电，在拥堵道路也不例外，这就是节油的基础；而低转速发出的电能虽然很少，不过电机的转化效率是内燃机的3倍，也就是说电机以燃油汽车三分之一的能耗就能正常驾驶，低功率发电可以满足正常驾驶、内燃机低转速运行，增程技术则必然节油。

综上所述，增程系统是确实可以节油的，只是内燃机不参与驱动会降低性能标准；但好在普通代步汽车用户并不追求高性能，只要车辆的价格足够低或其他配置足够丰富即可。

营运车辆同样不需要高性能，只要动力可以满足载客或载货即可；于是混动汽车均采用增程技术，而且装备高功率电机的客车与普通代步汽车，连传统多档变速箱都可以取消，制造成本的大幅下降可以降低采购成本，这也是何乐而不为。

其实增程技术已经应用了超半个世纪了，早期的火车都采用柴电增程系统，也就柴油机发电、电动机驱动；需要在深海静谧潜航的潜水艇也多采用增程电驱，包括使用API技术的日本苍龙潜艇也是增程，区别只是增程器没有选择内燃机，而是使用氢燃料化学发电电池堆，不过这种技术的能耗实在太高，所以在汽车领域虽然进行了推广但均以失败告终。

然而增程技术包括插电混动技术都要被淘汰，因为电池的成本已经开始快速走低了；而且高铁的纯电模式也可以借鉴，解决商用车型转型电动化是不错的方案。

纯电未来

增程和插电混动模式仍要消耗燃油，只是在日常代步阶段可以用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两种混动都只是“缓兵之计”而已。最终一定要用纯电驱动替代常规能源，否则石油危机仍旧会是很大的危机。

而曾经限制电动汽车普及的障碍是制造成本高，比如NCM（镍钴锰）电池作为主流，每kwh（度）的容量需要1.5k左右的成本；而想要达到实际超500km的续航，普通≥紧凑级的车辆需要70khw左右的储能，仅仅电池就要超过10万元了。结果则是续航长的车辆普遍很贵，而作为销量支撑的快销车却普遍价格偏低，这才催生了混合动力汽车。

升级：LFP（磷酸铁锂电池）已经具备替代NCM的能力，单体能量密度可以做到相当的水平，系统能量密度均可达到160WH/KG的标准；而即使是密度偏低的LFP电池，通过特殊的结构仍旧可以实现体积能量密度的超越，比如刀片电池。

在保证续航能力基本相同的前提下，使用寿命提升到完成用车周期内无需考虑换电，稳定性能超越NCM很多倍；重点是制造成本可以减少“1k＋”的标准，相同续航的铁电池电动汽车，价格可以下探10万左右，入门级车也可以实现长续航了，至此还需要什么混动技术呢？

商用车标准：

• 架空接触网
• 车辆加装充电弓

高铁采用纯电驱动但电耗极高，所以需要用接触网在车顶供电，充电弓从接触网取电才能正常运行。

这种模式也用于城市无轨电车，说白了就是大巴车在动力电池组之外，再增加充电弓和接触网；目前云轨系统也在接触网之外，为车辆装备了磷酸铁锂电池组，可保证电网故障时通过电池组保证车辆进站。

那么大型客车与载货汽车当然也可以用这种技术，只要在国省道主干道和高速公路建设充电网，车辆则可以装备满足短途接驳的低成本电池组，长途通勤依靠道路充电做到转型纯电动了。

实际这种模式可以理解为「路基增程」，只是增程的方式变成直接充电，发电是背后电厂的问题了；所以混动技术只是过度，未来的汽车只会是纯电驱动。