给排气系统进行升级、是提高排放水平必须要做的事情，但排放标准的提高、并不是仅仅依靠升级排气系统就能完成的，也就是说随着排放标准的升级、车辆升级排气系统是其中的一个环节，只升级排气是远远不够的；这实际上是一个综合性质的问题，对于内燃机而言、更换一个硬件将导致整体的平衡出现问题！

比如国6A、实际上就是在国5的基础上升级了排气系统、以及调整了系统程序，从而勉强的达到了国六水准；可仅仅是这么简单么？这种简单、应付类的解决方式是有代价的，代价就是功率下降、油耗上升，简单点说就是主机厂在短时间内没办法拿出完美的方案，所以只能牺牲功率、油耗两个维度，来换取排放上的达标、保证车辆能顺利发售；这里面可以注意一点就是国六标准仅仅针对排放，而不存在什么国六油耗的说法！

对于仅在排气系统上做文章、必然会破坏机器原有的运行平衡，如上图国五的林肯轿车升级到6a排放后，功率下降足足20匹；要知道这仅仅是5升6啊，如果是国三、国四排放水平的车子呢？升级道国六的水平，动力、油耗又要受到多大的影响？内燃机百年发展，都是向着功率更高、油耗更低、排放更优的趋势发展，比如某2.5L自然吸气发动机这十几年来换了三代左右，每一代新机器都比上一代拥有更高的升功率、以及更低的油耗水平与更好的排放，这是正确的发展趋势！

而升级6a后除了排放达标，油耗、升功率全部倒退，这就是问题描述中所提到的仅升级排气系统所造成的后果（自行对比上面两幅图，很容易看明白，都是6a车），所以这种方式所引发的是内燃机发展的大后退，排放是应付过去了、那油耗问题又怎么应付？功率应该越来越高，同款机器越来越低了怎么说？所以这种方式主机厂只能拿来做紧急应对策略，若要长治久安、必须要从源头也就是发动机研发上想问题，所以老机器总没办法反厂升级吧？所以自然就淘汰了！

关于尾气的处理方式与理念

对于排放问题的相关处理可能不仅仅在汽车领域、工业领域同样要应付排放问题，大道一些能源企业、小到路边烧烤摊可能都需要应对排放问题；尾气的处理可以分为两种方式（两种方式相互配合，缺一不可），其一在源头上处理、如节能减排的思路，其二后期（末端）处理、如在排放管路中对尾气净化的思路，这两种方式是相互配合的，也正是由于两者的相互配合、才让内燃机全面发展，而避免出现6a机器综合维度倒退的问题！

国六A车辆为何动力下降、油耗上升

相信在现如今朋友们都该知道6a车辆是咋回事了吧？实际上就是没有升级源头的技术，而更多在末端进行升级；6a车升级三元（拥有了更多的贵金属）、增加颗粒物的捕集器，这样一来使得对尾气的处理能力的确达到了国六，但问题是如同顶了两颗三元催化器的排气系统无疑增加了排压、排气压力增加，无疑使得排气冲程时、活塞上行挤压废气所损耗的能量大幅度提高，平白无故多消耗了能量、那自然造成油耗的上升（拆掉三元、动力放大的说法各位该都听过吧）！

其次就是通过调整发动机的控制策略（硬件不改动），使发动机再运行时获得更低温度、从而减少氮氧化物的产生，实际上这就是很歪招式了；高温、高压、高压缩比是百年来内燃机的发展趋势（只要控制好爆震，就会获得最理想的收益），而这种应急策略实际上就是适度滞后点火角，点火滞后、燃烧压力变弱、从而导致动力变弱（活塞上行压缩受阻力越低、下行做功的动力越差），实际上这种滞后点火角的思路是在爆震时给缸内减压、降温的，也就是抑制爆震的手段，这种方式等同于降低发动机的等效压缩比！

这样一来可以很好的让混合气避免在高温的环境、富氧环境下停留，从而更容易抑制一氧化氮的产生，再配合排气管的升级才强行把国五车迅速变成6a车、顺利达标，所以这种应急策略、会带来一系列问题，对于国五车、这种方式管用，那国三、国四车呢？市面上一些十几年前的1.6L老机器，顶两三个三元、强行达到国六实际水平？或许可行，可这车子也基本不能开了、或者说不能正常使用了，比如动力孱弱、油耗惊人，别看总有车友在那说报废车辆是对私有财产的破坏，实际上强行把国二车达到国六车的标准，这车根本就没办法开了、如果您不想把它放在家当摆设、或者说您想换车了，报废旧车是不是好办法？当然您不想报废也没人管、在家收藏也没问题！

发动机的进气、排气等一系列系统，不是在某一个环节上进行调整就能得到提升的；这些个系统汇成一个整体，改变其中某个环节、必然导致整体平衡的打破，就像大流量进气、损失低扭，排压过大油耗上升一样，不是仅仅升级排气、排放标准就能提高那么简单！至少得保证发动机的性能、油耗不受影响才是合理的升级方式！所以很多车友总把思路局限于升级排气上、认为只要升级排气就能把排放水平给提高，实际上这是不严谨、不全面的；标准升级到国六，全世界范围汽车品牌至少淘汰了20款老自吸机器！

如果仅靠升级排气就能解决问题，主机厂何苦淘汰老机器呢？比如大众、PSA淘汰了老1.6L自吸发动机（达到国五都勉强），很多经典的v6机器也是一夜消失，这仅仅是为了加速汽车淘汰、促进消费么（如果是为了促进换车，主机厂没必要淘汰老发动机）？问题远远没有那么简单，国五排放基于nedc循环，这个循环与咱们实路况差异很大（欧洲路况适用）、多匀速工况，匀速工况下空燃比理想啊、一般都维持在14.7附近，所以只要让三元催化器保持较高温度、国五标准很容易实现！

而国六标准则更加实际、基于WltC循环，为什么说nedc不实际？谁没事开车能时刻保持匀速的稳态？至少咱们的路况很难做到，而WltC循环则更多是考察瞬态下的表现，比如车子频繁加减速（更接近咱们日常工况）等等，所以国六标准的难点就是在这；6a车动力、油耗对比国五车都出现了不理想就是这个原因，而6b车为什么动力不差、油耗更理想呢？实际上6b车就是在源头上进行了升级、也就是升级发动机硬件（全新的机器，主机厂也不愿意这么去操作、成本太高，直接升级三元多简单）！

比如进一步提高喷油压力、达到35千帕，可以让燃油雾化的更细腻、燃烧更理想，其次升级配气系统，更完善的热管理系统，增加更多的EGR、实际上就是让部分废气参与燃烧起到为燃烧室降温的作用（惰性气体降温，从而减少一氧化氮的产生，未来处理尾气的主流方式可能就是依靠EGR），更完善的碳罐等等；这一系列的方式配合上升级后的三元催化器才能让提高排放标准，而如此操作、不会对发动机综合性能造成影响，6a机器实际上真的是不完善的机器（不影响用，但确实是应急产物）；所以提高排放没有那么容易，国五车升级排气能勉强作为国六车使用，国二、国三则不能用这种方式，况且即便想用、车友们又到哪能找到合适的三元催化器呢（定制款价格可是贵的离谱）？基于低标准生产的车子、是很难后天升级到高标准的，这无异于生产新机器，所以老车必然要面临淘汰！