壹车热评此前写过多篇关于省油方面的文章，也反复阐述和强调过一个观点，那就是：汽车省油，它是具有很强的综合性、系统性以及复杂性的工程，不是单纯那一款车的某一方面或几个方面就可以下结论这车一定省油的。

比如：两个不同驾驶习惯的人，开同样一辆车，一个开车温柔的人，在很大几率上就要比开车激进的人省油。但同样是不同驾驶习惯的两个人开同一辆车，开车温柔的人行驶的路没有开车激进的人顺畅，整个过程总是走走停停，或者路况不好，那么开车温柔的人也可能会比开车激进的人更费油。

这里壹车热评只是举了一个简单的例子，那么拿两款不同的车进行对比谁更省油，肯定也不能只看它的空间大小。

从理论上来讲，空间越大的汽车，它的外观体型可能会越大，汽车在行驶过程中所遭受的风阻也会越大，而随着速度越快，风阻所产生的阻力也会越大。如果假设这两款车的发动机一致，那么空间大的那款车可能就会更费油，而且体积大所带来的自重也会大，这在一定程度上也会影响着你的油耗。

决定一辆车油耗高低的关键点有两个：排量和热效率。

排量的关系好理解，排量越大的车，油耗自然有越高。

不过如果一款大排量的汽车，它的发动机在工作时的热效率很高，而一款小排量汽车的发动机工作热效率却很低，那此时小排量发动机所的燃油消耗，也不见得就一定比大排量汽车更低。

想要弄清楚这个概念，我们首先得搞清楚什么是热效率？

热效率：它指的是发动机输出的机械功与发动机燃料燃烧产生能量的比值，它是衡量发动机技术水平的一个重要数据，而我们平时所谈的某款发动机的热效率，一般指的是热效率的最高点，而不是它高效区间的平均值。

传统内燃机发动机，它都是需要采用燃油作为基础燃料，通过燃油和空气形成的混合物，在发动机气缸内的高温高压环境下进行燃烧，由此来推动活塞和曲轴的旋转做功，从而将燃油燃烧所产生的热能，通过发动机、变速箱等传动系统，将能量传递到车轮上。

根据“上古大神”尼古拉·莱昂纳尔·萨迪·卡诺，在1842年提出的“卡诺循环”理论可以看出，发动机的热效率与两个热源的热力学温度有着密切的直接关系，即：η=1-T1（低温物体，指的是环境温度）/T2（高温物体，指的是燃油燃烧时的热能）。

从这个公式中我们就可以看出，在发动机实际工作的过程中，分子T1的改变幅度是很小，甚至是不改变的，那么唯一存在较大变数的就是分母T2，即燃油燃烧时所提供的热能。

由于汽车是由众多复杂的机械部件所组成的物体，发动机本身会受到材质选择、结构合理性、材质的耐热性、发动机技术、燃油燃烧控制、进排气技术、喷油方式、点火方式、点火角度等多方面的影响，动力在传递的过程中，会各种能量损失的地方，比如克服金属部件之间的摩擦阻力等，因此最终传递到车轮上的能量将会大幅减小。

因此那位上古大神就提出了“一切实际热机的效率都低于卡诺热机的效率”的神理论。

那么通过以上的理论我们就不难理解，不同发动机的T2值是存在一定极限的，所以发动机的热效率也是存在极限的，而以目前我们的发动机技术而言，绝大多数发动机都只有30-40%的燃烧能量，会被真正地转化为机械能传递到车轮上。

所以在同等排量的前提下，发动机的热效率比值越高，则说明这款发动机的动力输出会越强劲，同时油耗越低，排放污染越小。

1、马自达在2019年推出的SKYACTIV-X发动机

它可通过汽油“压燃”的方式来实现发动机的极度“稀燃”，这一革命性的创举让这款发动机的热效率达到了惊人的50%，而未来将有幸搭载这款发动机的车型就是马自达3。

2、丰田的Dynamic Force系列2.5L发动机

其热效率为：40~41%，在马自达的汽油压燃发动机未成功之前，丰田的这款发动机算得上当之无愧的霸主，可惜最后还是输给了技术宅男。目前Dynamic Force系列2.5L发动机被主要运用在了第八代凯美瑞身上。

3、下一代的奥迪EA888发动机

其热效率：38.5-39%

4、本田L15B型1.5T涡轮增压发动机

其热效率：38%，主要搭载车型：思域、冠道。

5、大众EA211 1.5T TSI Evo涡轮增压发动机

其热效率为：37.5%，目前还未有搭载的车型。

6、奇瑞的1.6T F4J16涡轮增压发动机

其标定热效率高达37.5%。

7、奇瑞的E4T15B的1.5L直列四缸涡轮增压发动机

其标定热效率高达37.1%。

所以从以上多个目前已证实的发动机技术来看，现在的发动机热效率比值想要达到40%的水平都是很难很难的，而且这些测试数据基本都是在一个相对理想的工况状态下，才可以实现。所以实际发动机量产后的使用状态，与厂家在理想状态下所公布的测试数据之间，还是会存在着一定幅度的差异。