「三元催化器」升级难以做到排放升级

• 内容概述：三元催化器与排放的关系，目数升级对排气背压的影响，全面升级与规则的冲突。

汽车排放标准已经全面进入「国6-A」，在2023年会开始执行更高标准的“6-B”。升级排放往往被认定为提升排气系统中【三元催化器】的净化能力，于是后市场出现了很多升级催化器的改装服务。然而这是没有什么意义的操作，因为实际提升效果微乎其微，且规则并不认同。

「三元催化器」指针对三种尾气有害物质的净化，通过“铂铑钯”三种金属喷涂在催化器滤芯中，以千余摄氏度的尾气把催化器加热到200℃左右随即开始化学反应，稳定在600℃后会达到理想状态。针对处理的气体为氮氧化物（Nox），碳氢化合物（HC）以及一氧化碳（CO）。

净化反应本质为化学反应，尾气排放标准的高低取决于净化时间的长短。说白了就是停留在催化器中的时间长一些，那么净化的效果就会更理想。所以排放的升级总会伴随催化器滤芯目数的提升，目数越大尾气流动速度越慢，在滤芯中反应的时间更长则程度更充分，排放物自然而然就会更纯净了。

• 排气背压与尾气排放流畅度的关系。

汽车的发动机与排气系统可以用“直肠子”来评价，可理解为进气与排气管路通过发动机连接后是连通的。那么尾气的排放速度慢则等于在进气过程中形成了「气阻」（排气背压），压力还没有来得及有效释放则要吸气，吸气与燃烧转化扭矩的效率还能高吗？说白了就是拉都没拉完，发动机怎么能吃得下。

所以在升级催化器的同时要改变ECU的所有数据，发动机的进气量喷油量计算、喷油点火提前角、喷油压力以及点火强度都要配套升级。这就是看似简单的排放升级阶段，有很多车企做不到的全面升级产品而被淘汰的原因。后市场的改装自然也做不到的高标准，小幅提升滤芯目数能起到细微的作用，但面对国六标准几乎倍数级的升级就显得没有价值了。

• 假设技术允许全面升级，有价值吗？

需要升级排放的车辆多为「≤国3」的老旧车辆，这些车最年轻的也已经有9年的车龄，最长的一批车即将接近15年。以目前的二手汽车平均保值率走势分析，九岁的国三汽车保值率低至10%~15%区间；普通的代步汽车按照10万级标准计算，车辆还有多高的价值，还有没有必要花费大几千元去升级发动机与排气系统？似乎还没有出手更划算。

重点：即使技术层面可以做到升级且不在意成本，但是规则是不允许这么操作的。所有车辆在登记上牌时就会标注排放标准，从这一节点开始到汽车报废也不会改变；不同阶段执行不同的汽车排放制造标准，目的正是按照周期一步步的淘汰老旧车辆。所以不建议投入过高的成本折腾老车，实在是得不偿失。