「GTE_PHEV」性能有两个极端

• 大众汽车自主研发的PHEV插电混动平台技术级别很低，为「DQ400e型」集成电机六档双离合，运行模式单一且存在“亏电模式”。

「DQ400e」六档双离合变速箱集成电动机功率为：85kw/350N·m，这台电动机在中低速区间驱动迈腾GTE会有合格的动力体验。因为“EA888_380Tsi”高功率2.0T也不过只有350N·m的峰值扭矩，而且电动机还有恒扭矩发力的特点，概念为起步瞬间爆发峰值扭矩。但是这套系统只能在中低速区间获得合格动力体验，因为电动机还有恒功率扭矩下滑的缺点，参考下图。

主流的电动与插电混动汽车，其装备的电动功率基本在100/200kw之间。其目的正是保证电动机在高车速区间不会因高转速导致过度扭矩下降，这是保证车辆在“0-120km/h”速度区间都能有理想驾驶体验的基础。所以迈腾帕萨特途观L等车的PHEV（GTE）版本，此类车辆在高速公路通勤时的性能水平比较“low”，而中低速性能区间又不能长时间利用，为什么这么说呢？

NEDC_测试续航

• EV模式纯电续航里程_56公里

测试方式是在恒温封闭的环境中，在类似于功率测试仪的平台上，在关闭高电耗设备的状态下进行测试。在这种环境中测试得出的成绩就像“小黄纸上的油耗”一样虚，尤其是完全不掌握动力电池、电驱与电控技术的新能源汽车水平会更差。大众汽车在这一技术领域真的是非常一般，参考早期的帕萨特PHEV实际续航里程，驾驶风格稍微激进一些的话——续航里程会折半。

「DQ400e」的小功率电机主要适合中低车速区间代步使用，而容量足够低的NCM电池组又无法长时间满足用户需求。所以这套系统完全是为了降低制造成本的妥协产物，是大众汽车集团为了获取积分的低级产品，是依靠品牌影响力才能有些销量的奇葩。而且问题不仅限于此，其电动机集成在两只执行离合器的位置，离合器产生的高温对于永磁体是非常不友好的，其稳定性也有待观望。

「亏电模式」概念

• 电驱系统中缺少发电电机

自主品牌优秀的PHEV汽车应该不用点名是哪个品牌，其DM3.0平台的核心亮点为「BSG发电启动一体机」。这台机器不仅解决了DCT双离合变速箱低速换挡顿挫的问题，同时实现了行驶中可以由内燃机带动发电；保证动力电池组储能始终冗余，在HEV油电混合模式中，大功率驱动电机则能够随时介入驱动以降低内燃机运行负荷。

知识点：优秀的电动机会有95%左右的“热效率”（能量转化效率），但是普通的内燃机就只有35%左右的热效率。所以电动机的能耗会比内燃机低太多，在汽车起步、加速、爬坡等高功耗状态下，利用电动机输出动力替代部分内燃机的需求则能够大幅节油，这是HEV油电混合汽车与PHEV油电混合模式节油的原因。而“GTE系列”没有单独的发电电机，在行驶中则只能利用低效率的动能回收，这会带来什么问题呢？

「亏电模式」指纯电模式驾驶到不能使用后，车辆长途通勤无法通过电动机辅助输出动力；此时整备质量比同款燃油车高出数百公斤的混动版本，能依靠的只有“EA211_280Tsi型”1.4T，这台动力储备低至110kw/250N·m（1750~3000rpm）的低端内燃机，驱动燃油版就已经是小马拉大车了，驱动混动版只是能开而已。这就是“GTE系列”PHEV车辆的真实水平，是插电混动汽车中垫底的标准。