两车对比传祺GS4以「低性价比」胜出-创酷没有性价比

新款雪佛兰创酷在业内的评价如何？这点可以参考此车近期的销量。

• 2019年累计销量17845台
• 2020年首季度成绩为486台

在三月汽车市场回暖季创酷交出了全国销量「64台」的答卷，同步增长“-81.77%”真的是很难得的成绩。然而这台车的预冷完全不出意料，如果能热销才说明C端用户的反常；因为创酷的产品降级过于严重了，而且完全没有美系SUV应该有的品质。

发动机

• 1.0T-L3
• 1.3T-L3

作为指导价9.99~13.99万的合资品牌SUV，发动机排量实在是过于小了。而且重点不在于排量的小，核心因素为两台机器均为直列三缸增压机。三缸发动机的缺点实在是不想赘述但又不得不说，这种机器的「怠速共振」问题是无解的。

直列三缸发动机的点火顺序基本为「1-3-2」，点火间隔角为240度。内燃式发动机每一次点火做功都会产生连带机体运动的惯性作用力，状态就像是按照气缸的垂直角度往下压机体；那么三组气缸以较大的点火间隔角和多长的做功间隔时间运动，机体是不是会像跷跷板一样左摇右晃呢？答案显然是肯定的，参考下图。三缸机的共振主要出现在怠速的低转速区间，原因为怠速转速低、点火间隔时间长。以常规怠速800转为例，曲轴每运转两圈会做功一次；也就是说怠速时每隔0.15秒才会衔接下一次做功，机体就有0.15秒的时间去下沉，随即被下一组做功的气缸抵消并拉动往另一侧下沉。这就是低转速区间为什么会明显共振的原因，转速升高后点火间隔的时间缩短则会好一些，然而在拥堵道路通勤怠速的时间也会很长哦。

变速箱

创酷低配手动版不讨论，1.0T版本装备的自动变速箱为6AT手自一体。这一组合尚可实现换挡的平顺，然而仅有的92kw/180N·m的动力储备极限过于差了；综合其10.99~12.79万的指导价而言，这台车的品质与价格完全不匹配，除非价格能重合三缸英朗或科鲁泽，对于偏好合资品牌的消费者也许还会有一些吸引力吧。

1.3T版本装备的变速箱是体验足够差的CVT，这种机器由于传动结构是特殊的带轮钢带，依靠两者的滑动摩擦增扭增速。然而钢带的耐用性足够差，在正常使用过程中对润滑的要求也极其高；结果造成了低温冷启动时机油润滑能力很差，必须原地热车数分钟后才能正常启动驾驶。其次CVT在滑行减速时会出现两次顿挫感，第一次顿挫为滑行过程中的制动力产生的拖拽感，第二次是拖拽感销售后出现的闯动；在感受两次顿挫后随即要面对怠速共振，这台车的体验可以接受吗？

总结：创酷的车身尺寸为4270*1791*1602，轴距2570mm，悬架结构为前麦弗逊后扭力梁。此车的核心三大总成品质都不在线，小小的车身也没有理想的空间体验，配置只有次顶配和旗舰版才值得一谈，这台车不值得考虑吧。