废气涡轮增压器运行需要满足的条件：挂挡踩油门，其他类型略有不同

燃油动力汽车装备的内燃式发动机有三种常规增压技术，增压器压力增长曲线按照介入时间与增长速度与强度排名会有两个榜单。

• 介入时间：电子增压器=机械增压器＞涡轮增压器
• 综合能力：涡轮增压器＞机械增压器＞电子增压器

三种增压器涡轮的特点就是这样了，首先来了解一下各自介入增压的时间节点。电子增压器理论上介入转速应该排名在第二，因为专业的电涡轮增压发动机不会在启动发动机后随即开始运行，而是等待节气门信号（油门踏板信号）触发运转增压。

但是这种技术大多用于赛车，普通量产代步车几乎没有使用这种技术的发动机，不过后市场却在大量进行改装——改装电涡“非常积极”。改加装的电涡轮原理非常简单，是在近期管路上加上一组“涡扇”，之后密封管路开始准备接电。大部分电涡轮会直接从发动机舱的蓄电池（电瓶）取电，不过会加入一个控制器切换为ACC模式；因为常电模式是在发动机熄火后也会运行，蓄电池会快速的亏电。当然也有在保险盒取ACC电路，这样就不需要控制器了。

ACC档位的概念是拧钥匙后技术发动机没有启动电涡轮也会开始“介入运转”，因其动力来自电瓶。启动之后电涡轮为全时增压，但是因转速太低而且部分电涡轮还不能增长；所以这种涡轮增压技术效果非常差，而且只能在发动机低转速区间起到一定效果的增压升扭矩的作用，在中高转速范围内电涡轮增压的程度还没有自然吸气效果好，结果是影响进气效率造成动力变差。

机械增压-启动后全时增压。机械增压器的动力来自发动机的曲轴，通过皮带连接两端——曲轴运转增压器随即开始运转。这种模式的优点是介入转速早，缺点是怠速也要增压，增压器怠速消耗掉发动机1~2kwh的功率会造成怠速动力不足而熄火——如不想需要就要提升怠速转速，以多喷油多燃烧的方式补偿被增压器损耗的动力，所以机械增压虽然增压介入转速早但是费油。

重点：依靠发动机转速放大增压器涡轮转速，这种模式也决定了机械增压增压压力不高，尤其是在中高转速区间效果比较一般，所以机械增压技术也几乎被一线车企淘汰了。目前只有改装后市场更热衷于机械增压器，因为改装技术难度很低且没有大量的结构破坏（不容易发现）；其次则是增压效果差扭矩提升比例小，对于变速箱和车架悬架强度不会带来很大的影响。

涡轮增压的两种类型

废气涡轮增压器不依靠电瓶或发动机机械结构提供动力，利用的是四程冲内燃机运行过程中必然产生的高压排气（废气/尾气概念），引出一条管路通过高压排气“吹动涡轮运转”——简称废气利用，这种技术不会增压多余的功耗。至于“吹气”的力量是不容小觑的，如果对排气压力没有概念的话，尝试用障碍物堵发动机的排气管并用手推着，此时踩油门怕是能直接顶开。下面来聊一聊两种技术的增压器介入转速。

1：普通单涡轮单涡管增压器，其介入转速大多在1000~1200转之间，也就是稍微踩一点油门产生的排气压力就足以推动涡轮运转。区别是小排量发动机使用的多为低惯量增压器，目的是为了快速提升增压器的转速，实现在1500转左右达到最大扭矩——因为小排量发动机的扭矩基数太小，200~300N·m的储备需要低转速大扭矩才能实现低油耗与理想的加速。

而中大排量（≥2.0T）可以延缓涡轮增压其达到最高转速的时间，因为介入转速都在1000转多一些，但最大扭矩已经可以达到≥400N·m的高水平，增压压力不需要很大也会在中低转速有相当高的输出功率，如果过早的达到最大扭矩车辆会难以控制，所以让最大扭矩刻意来的晚一些是正确的设计。

2：双涡轮增压器，顾名思义这种发动机是由两台增压器组成，低惯量涡轮可在怠速启动瞬间开始介入增压并快速达到最大增压压力，之后衔接另一组涡轮开始合并增压。这种设计的特点是介入转速会与机械增压器相同，但不会在怠速时无谓的增压；两组增压器合并运行后会带来更高的增压压力，扭矩的提升程度会更高。比如2.0升的机械增压发动机有320N·m的最大扭矩，单涡轮增压技术可以达到400N·m，双涡轮增压技术则能达到450N·m左右，这就是差距。

总结：三种增压器的介入转速与增压能力就是这样了，目前主流的选项自然是废气涡轮增压，改装可以考虑机械增压器，电涡轮不建议尝试。