似乎在汽车领域「日本制造」几乎等于高品质的代名词，其中爱信精机更是成为很多车企标榜品质的筹码；然而这种说法并不具备参考价值，日本制造的成功基于强大的营销实力，以及诸多车企的助推。

爱信精机

1969年博格华纳和爱信公司合资成立【Aisin·日本爱信】，而博格华纳是位于美国且全球执行的汽车动力系统供应商；比如撼路者，哈弗H9，荣威RX8等车都在使用博格华纳TOD四驱系统。

回到正题：日本汽车工业发展依靠的是美国，这点是毋庸置疑的；因为二战尾声阶段日本的工业基础被两枚原子弹摧毁，美国成为相当长时间实际控制日本发展的核心，而日本至今仍为美国的走狗。

在汽车领域从丰田兰德酷路泽逆向威利斯Jeep开始，很多技术都是源自美国企业；像是托森差速器来自格里森，爱信的AT变速箱实际起源于通用4AT等等（AT发明与普及企业）。那么爱信精机与丰田是什么关系呢？

「爱信精机」的CEO叫做丰田干司郎，与丰田汽车的掌控者丰田章男叔侄关系，所以理论上爱信本就是属于丰田旗下，不过持股比例并不是很高。

如果说这样就可以说爱信属于丰田，似乎多多少少也是有些言过其实的，本质还是家合资企业。至于实力如何但是可以参考世界500强排行榜，2019年的排名为「339位」，实际在汽车与相关领域的排名并不算很高，尤其在商用车型阵营中的排名偏低，领跑的主要是中美欧三大区域的企业。

AT·实力排名

具备生产AT变速箱实力的企业与车企并不是很多，知名度足够高的应当是以下五个。

等等。在商用车型领域前两名实力强大，尤其是主要用于重型卡车的艾利逊实际知名度很高，只是对于主要关注乘用车型的用户而言有些陌生。采埃孚相信是耳熟能详的，国内各大品牌的皮卡都在使用该品牌的纵置8AT。

至于麦格纳实际为众人熟知的不是变速箱而是「座椅」，日产汽车因内燃机变速箱技术过于落后，只能通过“沙发”来包装其产品；而实际使用的正是麦格纳供应的座椅总成，但是这家供应商供应了数十家车企，只是友商往往不需要以此作为卖点而已。

【整车厂家】中的AT变速箱技术标杆应当是通用汽车，1939年发明并普及4AT的正是这家车企；虽然在2000年后通用的部分6AT机型出现过通病问题，比如固定车速区间的换挡顿挫，以及行星齿轮组异常磨损。

然而早期的机型与后期升级的6/9/10AT都没有问题了，如果注意观察汽车领域网络评测“互怼”的趣味现象，应当可以发现总是爱信相关车企的公关在找挑通用变速箱的刺，只有没有实力才会通过贬低对手抬高自己，可以说日本所有的具备生活AT机器的企业，没有一家能打造出与「10R80」水平相当的纵置10AT。

【爱信精机】水平究竟如何？参考五大品牌即可。

这些车企是使用爱信6/8AT变速箱比较多的车企，其中大众汽车合资车型只给NA动力选项匹配6AT，但是美版车辆连捷达都用8AT，帕萨特、高尔夫、途观途昂等车也都是使用AT哦。

重点：上述品牌所有是有爱信精机产品的车企，均存在低速换挡顿挫问题，传动效率同样不够高，换挡逻辑至少没有可以好评的亮点。这是事实存在无需质疑的答案，其中品牌影响力较弱的PSA与沃尔沃问题很突出，但是长安传祺为什么差评较少呢？

原因主要在于选择沃尔沃的用户往往不是开第一台车，而国产汽车因价格偏低，车辆用户多为首次接触汽车，或为MT手动车辆用户的升级选项；在缺少对“平顺”的真正标准的理解的前提下，这些机器即使有些顿挫问题也难以被发现。但如果具备综合对比的能力，结果会发现这些机器真的还不如一些水平理想的国产或合资湿式双离合。

（爱信品质相对高一些的6AT会限制供应量，比如大众汽车老款AT车辆因销量打压丰田，传祺GS8一度力压汉兰达；这些车企则面对了变速箱供应量的限制，结果转向DCT，后车直接成为冷门车）

【8AT·手自一体】机型可以参考凯美瑞或亚洲龙等车，客观评价这台机器绝对是爱信精机的顶级产品，综合对比比山东盛瑞的二代8AT水平高一些，但与通用采埃孚包括奔驰的变速箱对比的话，水平就算差不少了。

问题集中体现于加速时换挡仍旧存在顿挫问题，急加速降档积极性很差，变速箱连动力羸弱的NA机型的节奏都跟不上；于是丰田就要找一些理由掩盖问题，比如大众、长安、吉利、沃尔沃等品牌是因为匹配优化水平不行，而不是变速箱本身不行，这种诡谲的说法竟然还有人相信。

那么丰田主品牌和雷车的问题如何解释呢？相信理智一些的用户是不屑于吹捧爱信精机的。

为什么丰田品牌的快销车不使用「爱信6AT」呢？

答案应当再简单不过了，那就是怕砸了牌子；任何车企赖以生存的都是≤15万的快销车，在这一范围内需要把车辆打造或包装的挺不错，否则失去主力用户必然会造成整个品牌形象的崩塌。

如果使用其顿挫感较强，传动效率较低，而且变矩器单向离合器介入不够积极，确实会一定程度影响耗油量的6AT，相信诸如卡罗拉雷凌等车也不再会热门了。当然不使用的原因并不仅仅是这一点，两个方面的成本控制也是核心因素。

问题：无级变速器的制造成本低于AT与湿式双离合，这也是不争的事实；因其特殊的锥轮钢带滚动传动的结构，不需要复杂的离合结构、电磁阀与控制单元，使用这种机器能大幅降低制造成本，这比通过任何方式简配都更实在。

而且即使是可承受扭矩很低的爱信6AT，其标准也可以高于同级别无级变速器；如果换装AT则需要同步提升发动机性能，否则动力过差则会造成用户的疑惑，届时内燃机技术水平落后的问题也会被关注了。

所以丰田只会为其快销车使用无级变速器，匹配动力羸弱的发动机，让用户养成保守的驾驶风格，以此才能通过“车不节油·人节油”的模式打造品牌人设，这就是丰田不用爱信6AT的原因。

（CVT无级变速器为范多明斯·荷兰人发明，与丰田和其他日系车企无关）