「甩车门」最业余的选车方式没有之一

在选择汽车时很多人都会以“甩车门”的方式臆测车辆品质，认为关门的声音越浑厚车辆的安全等级一定越高。然而这种理解方式没有任何理论依据支持，关门的因空气振动产生的音强或声线差异与车辆安全等级无关，决定声音差异的是车辆的密封性。

1：车辆的密封条与关门声音的关系

在汽车隔音改装类目中，为车门加装密封条是成本最低且普及率最高的改装方式。密封条的作用是主要是降低风噪，车辆风噪的强弱取决于三点。

• 车型特点
• 空气动力学设计
• 车辆密封程度

车型与风噪的影响主要指“撞风面”，比如车身低矮的轿车风阻小则风噪小，高高大大的SUV或MPV迎风面大等于行驶中撞击的空气体积大，因空气与车身碰撞产生的振动强度自然会高，因振动引发的声波也会更强。不过这点并不是本篇讨论的重点。

重点是空气动力学设计与密封的程度；很多车辆的设计更多偏向美观或者运动，亦或是这出于低成本的考虑而未进行“降噪设计处理”，这些车辆在行驶中会从车门边缝的位置进入气流，在缝隙与车身结构的腔体中形成紊流则会加大风噪——“透气性”强，这种设计与关门声音有绝对关系。

汽车行驶中空气会从外部进入车内，在关门时自然会将空气从车内推出车外。在我们的身边无处不在的环绕着空气，空气不可见但并不等于不存在，也不等于没有体积的概念；汽车在关门时会推动车门内侧位置的大量空气，那么这些空气被快速关车门的动作挤压到车内，这种动作则等于“压缩空气”。此时如果车辆的密封条并没有严格进行车门前后缝隙的处理，被挤压进入车内的空气则会推动车内原有的气体从缝隙中排出。此时关门的声音则会显得“干瘪”或“松散”，车辆自然会显得有些低端了。

综上所述，消费心理学的分析会精准到每一个细节，用户关注了这点自然会有一些车企重视关门的声音。除了的方式无非是将车门的缝隙处进行严格密封，然而严格密封也用不到三位数的成本；密封之后在关车门时空气确实被进行了一定程度的压缩，比如在车内乘坐时如果有人快速关车门，这一瞬间耳膜都会感觉到“被压缩”，这就是车内空气压缩起到了连锁反应。同时关车门的声线也会从“松散”变成“厚重”，是类似于“pong-pong”的声音。自此通过关车门判断车辆品质的方式就算流传开来了，只是现在应该能理解这种现象的“假象”了吧。

2：密封条与车身防撞能力毫无关系

汽车密封条的作用有隔音止震，以及改变关车门声音的功效。但是决定车辆安全等级的核心是车架，车身框架不论是非承载式结构还是承载式结构，起到决定性作用的是主体钢材的屈服强度，以及横纵梁与A/B柱及顶棚底盘加强梁的钢材强度。这些强度用肉眼是看不出差异的，虽然结构图会以不同颜色区分钢材的强度等级，但实车喷涂后只有一种颜色，那么到底如何判断车辆的安全等级呢？

标准答案-参考碰撞测试公布的成绩，看一看车辆的前后防撞梁材质、厚度与结构特点，除此之外对于普通消费者而言再没有其他方式了。因为材料强度没有工具可以测试出结果，品牌影响力同样不具备参考价值，只有“实打实”的碰撞测试才能看出水平高低。而碰撞测试并不是一般小机构有能力进行的——投入实在是太高了。

且不论自费购买的各类车辆的价值，仅仅是一个模拟测试假人的成本就高达六七百万。所以个人对少数车媒体人进行的“碰撞测试”总是嗤之以鼻，目前国内的机构只有CNACP与CIASI才有实力进行测试，其次有极少数车企有自己的碰撞测试试验场，关注这些机构的数据才能够看到车辆最真实的水平。

总结：关车门听声音可以判断车辆的NVH（噪音/振动/声振粗糙度）的水平，对于安全等级毫无参考价值；因为既不能以其理想的密封性臆测其存在“掩饰”，同样也不能以其良好的密封性打出综合高分，评价汽车是一项非常严谨科学且需要符合逻辑的工作，不应带入任何主观情感色彩，更不应该以声音这种业余的方式去评测。