双离合变速箱低速换挡有概率会出现顿挫感，其他方面没有更多缺点，同时顿挫不能掩盖其优点

• 干式双离合
• 湿式双离合

DCT_double clutch transmission，释义为双离合变速箱。这种变速箱以离合器类型区分为干式和湿式两大类，其中干式指离合器总成为“干摩擦式”——没有变速箱油进行流动润滑散热。这种类型的DCT属于已经被淘汰的类型，因为车辆低速蠕行时会以非常高的频率换挡，每一次换挡都需要进行半联动，为了换挡的平顺又需要延长半联动时间，所以干式双离合耐用性极差。

名词解释：半联动，指发动机飞轮转速大于离合器转速，是打滑摩擦传动的状态；打滑摩擦等于磨损，磨损自然会产生高热能。而温度的逐渐升高会对本就存在磨损的离合器摩擦片加速损坏，同时还会造成摩擦系数的下降，双离合变速箱所有的问题都集中在这种不理想的运行状态中。

1：半联动时的滑动传动是为了控制发动机的转速回落程度，换挡时维持结合运行状态可以保证转速的稳定，两组离合器交替半联动效果会非常理想。但是在设计之初却没有考虑到堵车的影响，高频率的半联动总会快速的损坏离合器；离合器的严重磨损会造成传动或换挡时打滑，产生顿挫则是必然现象。

2：高温会导致离合器摩擦系数的下降，换挡瞬间的打滑程度加重。加速时主观上会采用正常联动状态的油门控制，但是因打滑自然会出现加速感的迟滞，这一瞬间感官上会认为顿挫了。而在逐渐适应了这种迟滞感之后，在正常驾驶中离合器没有高温则不会打滑，但是习惯的养成让加速变成“冲”了一些，顿挫感则会持续的出现。

干式双离合因离合器缺陷导致的顿挫几乎无法避免，而且这还只是结构层面引起的顿挫。在换挡逻辑方面还会有必然存在的顿挫，不过这种顿挫出现是看概率的；简而言之为电脑研判数据与实时路况的冲突，比如车辆在拥堵路段频繁的加速再减速，加速过程中变速箱TCU控制程序会认为车辆需要升档以逐步加速，然而瞬间减速后却又要减速。但TCU按照分析数据已经做出了预结合高档位传动轴的动作，在车辆减速后则需要分离这一档位结合低档位，再做出分离现有档位结合新档位的动作——换挡变得很复杂。

自动挡汽车换挡时是否有顿挫，其核心因素取决于换挡需要的时间。换挡时发动机与变速箱总会断开连接，即使如双离合用半联动的方式换挡也会有下滑；而且一定是换挡占用的时间越长，发动机转速回落的程度越大。那么在转速大幅下降后完成了升档动作，此时在加速的瞬间则会出现加速的迟滞，因为内燃机升转的速度本就比较慢，电子油门以油门踏板的电信号触发控制节气门的开度，这一个动作也需要时间；从顺畅的驾驶到出现加速的迟滞，这不是顿挫又是什么呢？

综上所述，双离合变速箱出现顿挫的概率会很高，当然这是指干式双离合。湿式双离合是将离合器固定在油腔内，通过变速箱油的流动对离合器进行保护和散热；也就是说这种离合器不用担心磨损，同时也不用担心因磨损产生高温可能造成的顿挫。湿式双离合变速箱解决了两个难点，剩下的只有概率性出现换挡逻辑导致的顿挫了，至此可以说双离合变速箱并不差，如果放在性能车上使用会很牛。

双离合的概念

DCT是以两组执行离合器控制两根输出轴，每根输出轴上分别布局1/3/5/7和2/4/6/8前进挡齿轮组。如上所述，DCT换挡时是利用两组离合器同步做出半联动动作，在分离前进挡的瞬间可以同步做出结合动作。只要换挡逻辑没有错误，那么换挡的速度就会非常非常的快——快到毫秒级。这对与高速行驶中的车辆而言，换挡过程中几乎没有发动机转速的现象，二次加速则会非常的快。

同时双离合变速箱的传动效率也很高，因为离合器是与发动机飞轮刚性结合传动，传动过程中的损耗会很小。而主流的AT变速箱则是利用液力变矩器传动，指利用变速箱油的流动实现“软传动”，在传动过程中会有较大的动力损耗；至于少数能在起步加速时就让变矩器的涡轮泵轮结合，利用刚性传动的方式有效加速的AT变速箱，这种机器往往指出现在高端车或跑车上，而且传动效率仍旧不比同级的DCT更理想。

总而言之，双离合变速箱能利用高速的换挡以及极低的传动损耗，对车辆的性能表现加分。所以追求驾驶乐趣的车辆总会选择这种机器，即使是百万级的跑车也不例外。不过选择装备DCT变速箱的汽车，前提一定是建议选择湿式结构，干式还是让它以更快的速度淘汰吧。