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想购买日产逍客 CVT变速箱在东北是否会故障

CVT变速箱的缺点并非只有低温保护(本篇将分为三节客观解析CVT的优缺点)

客观分析CVT变速箱:只适合四季如春的赤道两侧地区,或者用以产品定位较低的汽车。因为这种变速箱的制造成本偏低,理论上装备这种机器的汽车价格应该适当低一些;关于“温暖”的定义是因为CVT变速箱有无法避免的低温保护,这一问题如果严格定义则可以说与“节油减排”背道而驰,下面来看一看CVT变速箱的优缺点吧。


首先说明优点

CVT变速箱的换挡结构比较特殊,由两组液压力控制的锥形轮与一套钢带组成,部分车辆会使用“加强耐用型钢链”,不过实际使用寿命的表现仍旧不够理想(关于耐用性放在第三节解读)。这种换挡结构不能否认是优点的,因为锥形轮可以通过液压力的控制而线性的改变夹角的角度,能线性到什么程度呢?比如1、1.00001、1.00002、1.00003……数字可以无限小,也就是说锥形轮的角度变化可以无限多,而每一次变化都等于一个传动比(档位)。

CVT变速箱理论上有无数个档位,而普通的AT/DCT/AMT等自动变速箱充其量有10个前进挡。众所周知变速箱的前进挡档位数越多,换挡时的平顺表现则会越好;因为间隔的档位齿轮比的差值小则换挡后通过传动系统放大的功率或车速变化也会很小,加速自然会非常的平顺。且CVT变速箱的锥轮是线性的变化,升档过程中不用考虑切换齿轮组时发动机转速的下滑,同步升转与同步升档同时进行则会更加平顺。——CVT的优点到此为止。


使用体验层面的缺点

1:顿挫。如上所述,CVT变速箱的升档是非常平顺的,但是滑行过程中又会出现顿挫。原因为CVT的锥轮钢带传统结构无法单向离合,带档滑行时的结构反而会带来比较明显的拖拽感;这种拖拽感受对滑行距离的影响可以不谈,但在出现的一瞬间会感觉到一点点顿挫是不能否认的。而且这种拖拽感还会在某一车速区间内消失,比如20~35km/h之间(不同车辆范围有所差异),拖拽制动消失的瞬间等于“持续制动松开刹车”,这一瞬间的冲击感也是一次顿挫感。很多CVT用户反映变速箱可能存在故障——因为出现了顿挫,实际这是正常现象而非故障。

2:性能。第一节解释了CVT变速箱特殊的换挡结构带来的优势——升档平顺,但是这种结构也有明显的缺点。两者之间是利用滑动摩擦的状态实现传动,金属之间的摩擦会产生高温,同时也会有正常的磨损;如驾驶装备CVT变速箱的汽车频繁的大油门高功率输出,钢带承受的扭矩过大则会因磨损而产生高温,高温会影响变速箱油的润滑以造成磨损程度的加剧。所以CVT变速箱并不能持续的体验发动机高性能,频繁大油门加速数次后会出现【高温保护】——发动机动力会被“短时封印”一部分,车辆只能以中低速正常行驶而已。

3:时效——低温保护。锥轮与钢带的滑动摩擦是正常传动状态,磨损也只是正常损耗;但如果变速箱油没有充分润滑的话,两者之间的磨损就是实实在在的“高强度磨损”了。而变速箱油在低温环境中的流动性非常差,不加热变速箱油到高温状态就无法满足对钢带的润滑;那么在冬季低温环境中冷启动发动机后如直接驾驶车辆加速,钢带则有可能快速的磨损至报废。重点是钢带锥轮为CVT变速箱的核心,损坏之后进行维修往往可靠性会差很多,所以这种机器多为只换不修,后期的用车成本之高可以想象。

为了延长钢带的使用寿命,CVT变速箱的控制程序加入了【低温保护】。指车辆冷启动之后要利用变速箱暖温器加热变速箱油,达到高温后会解除保护模式,变速箱才能正常升档实现理想的驾驶体验。在此之前可以驾驶但等于持续“1挡”驾驶,发动机变速箱都会以高转速运行,磨损自然会大一些;少数CVT变速箱加入了低档位齿轮组号称可以启动后驾驶,然而也只是有一个1挡齿轮组——变速箱不磨损了,发动机高转磨损吗?油耗高吗?噪音大吗?这些问题答案应该是很清晰的,CVT的低温保护时间又无法确定,温度稍高一些会有2~3分钟的保护,如果温度过低那么接近10分钟左右也不算夸张;使用装备CVT变速箱的汽车,其用车时效性会如何呢。


CVT变速箱与节油减排的关系

(说明:普通小排量汽车怠速一小时耗油量大多超过1升-热车状态)

汽车冷启动时发动机的转速会升高,这种现象是ECU行车电脑主动热机程序的激活。因为低温启动发动机时,发动机的机体与冷却液温度也非常低;此时发动机燃烧产生的热能会被两者大量吸收,这些本应该转化为动力的热能减少后车辆的驾驶体验会变差。于是为了保证冷启动后的驾驶体验合格,以及快速加热机体会冷却液到不造成热能异常损耗的理想工况;发动机会自动提升转速并且提高喷油量,以燃烧更多燃油产生更多热能的方式补偿冷却损耗的动力,以及加速热机——这与CVT有什么关系呢?

主动提升转速主要为补偿动力,而加速热车速度的理想方式是启动后随即正常驾驶。怠速升转的“热机转速”也不过1200转左右,而正常驾驶总会在2000转上下,显然是驾驶中的高转——高频率大量喷油做功才能加速热机,对于喷油不受温度影响的电喷发动机而言,启动后在驾驶中热车才是正确的方式,只有早已停产的化油器汽车才需要原地热车。

而如果电喷机也坚持原地热车的话,那么在这一阶段则会因ECU主动升转与加大喷油延长热机效率,此时的喷油量约为平均怠速油耗的2倍左右;其次过量喷油还会造成燃烧不充分,这种燃烧状态会造成碳氢化合物与颗粒物的超量排放,以及形成积碳。重点:CVT变速箱装备的发动机也有这一问题,但是因为变速箱需要原地热机又无法在启动后正常驾驶,那么这种设定与节油减排是不是冲突的呢?答案应该是可以确定的,因为原地热车从电喷技术普及后就已经是错误的用车方式;所以CVT变速箱更适合热带地区的汽车用户,对于冬季环境温度能低至0摄氏度左右的地区而言,这种变速箱的用户体验实际还不如入门级的AMT,AT与湿式双离合才应该是首选项。

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