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混动比亚迪唐和混动奥德赛选哪一个

两车对比建议选择唐DM,仅讨论混动平台的技术水平本田还不够资格对比

插电式混动汽车可以分为两大类型

  • DM并联式高性能混动平台
  • ECVT串联式增程式混动系统

合资品牌混合动力汽车大多选择第二类,以美系日系两大为主均为ECVT架构。其中本田汽车的ECVT系统比较有代表性,因其与比亚迪DM第一代绿混系统基本相同,运行模式主要有三种。

比亚迪绿混系统早期定义为CVT,后期竞品逆向绿混的“EDU平台”定义为2AT,然而这两种命名都不够贴切——ECVT才合理。因为这台变速箱只有两个前进挡,且为两个发动机分别控制一个档位,也就是说内燃机系统与电驱系统都只有一个档位。其中内燃机与绿混变速箱的发电电机串联,其运行模式主要以行驶中内燃机电动发电机发电,将电流输送至电池组进行实时充电;其次是在急加速或高速巡航时才会让内燃机介入驱动,以一个档位输出动力。

这种运行模式是标准的CVT(连续可变传输),CVT变速箱是利用钢带带轮的传动结构实现无限多的档位,以平顺的升档对发动机扭矩或车速进行线性的放大,这种连续可变传输依靠的是变速箱。而绿混系统包括ECVT的内燃机是利用发动机自身转速的升降,调整输出功率实现连续可变输出,依靠的是发动机本身。同理电动机也是依靠自身的转速调整功率,不过这一模式只适合电动机。

内燃机的高转速运行会有很高的油耗,同时也会有严重的磨损与高强度的噪音。原因在于内燃机依靠燃油爆燃产生热能,将热能通过活塞连杆曲轴结构转化为机械能;这一转化模式存在振动与噪音,且转速越高NVH水平就越差。重点是内燃机的能量转化效率不过40%以下,高转速浪费掉的能量实际更大。

而电动机可以轻松达到上玩转并保证理想的NVH,同时能量转化率轻松超过90%,所以电动机适合以发动机本身实现CVT,而内燃机并不适合,所以绿混系统自2008年上市后没有经过多长时间就被比亚迪否定了。但是后期的EDU以及ECVT等系统还在继续使用,虽然这种机器符合CVT的概念定义,但实际用户体验在追求性能的驾驶风格中会很糟糕。


DM3.0

比亚迪混动系统在自主否定了绿混模式后,后期的平台改为传统并联式的混动平台。其结构特点优势很突出,内燃机集成BSG电机等于将ECVT的发电电机从变速箱搬到发动机上,功能没有变化但却改变了变速箱的结构与功能——集成发电电机的发动机仍旧匹配传统多挡变速箱,至此油动系统可以最大化发挥潜能,性能的提升、巡航驾驶的转速、发动机的NVH可以理想的控制了。

驱动电机也不在集成于变速箱,而是改为P3架构(变速箱末端)的前置电机,与后置P4架构独立驱动电机组合的模式。独立驱动电机的优势同样突出,那就是功率不再受变速箱的限制,单电机的功率分为110/120/180kw三个标准,这要比绝大多数ECVT双电机的总功率还要高。高功率的电动机实现了更强的性能与更低的电耗,因为电动机以过高的转速运转会达到恒功率区间,此时扭矩严重下滑会造成电耗的提升,但高功率的性能电机可以规避这一问题。

重点:独立布局的电动机可以带来丰富的运行模式,比如双擎DM为后置P4电机,车辆在EV/REEV模式中为后轮驱动,在HEV模式中为四轮驱动。三擎DM则为全时四驱系统,成本虽然更高但是驾乘体验也要理想的多(针对SUV而言/轿车适合双擎)。至此DM平台达到了技术巅峰,是目前唯一能实现多种驱动模式与运行模式,同时能以BSG电机保证HEV模式不亏电的高性能平台,高性能又能在不榨取性能时实现低功耗,这就是技术的领先。

总结:DM平台目前有很难撼动的技术统治地位,但这一系统的制造成本非常高,而且比亚迪汽车的品牌影响力也不够大。所以合资品牌的低端ECVT系统仍然有生存的空间,只是选择这些车也就不要对性能有高要求了,同时也要接受前置前驱的遗憾。


内容:天和MCN头条号


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