日本微型汽车是否具备「平行进口」的价值-这是个值得思考的问题

不同区域总有不同的汽车文化，代表车型也有很大的差异；最具日本特色的车型是微型汽车，英文叫做Microcar，而在日本称之为kcar。基于闽粤琼三地汽车用户对于日系汽车有特殊的情感，原因主要是汽车工业发展初期受到港台汽车文化的影响，所以对于该车系的车辆总是很盲目，不论品质如何都是要给予高度评价的。

然而日系汽车主流品牌在汽车工业发展比较早的欧洲和北美，定位是极其低的；kcar更是几乎不见身影，现阶段能接受这种车型的，除了日本本土市场以外似乎只有印度了。这是为什么呢？

什么是kcar

K·microcar微型汽车的定义存在很大差异，大部分区域认定排量「＜1.0L」，汽车长度不足四米的汽车属于微型汽车；知名品牌包括奇瑞QQ、长安奔奔、五菱之光、长安之星、东风小康等等，微型面包车也属于微车。

然而日本的k级微型汽车对尺寸的要求更加严苛，车身尺寸必须在3400*1480*2000mm以内，轴距自然也会很短；而发动机的排量必须在0.66L以内。用通俗一些的文字来描述这种车型，那就是动力没个屁劲大，驾乘感受也是可想而知的，不过这种车型存在的问题没有那么简单。

车辆安全性漏洞三点：

1：k级微型汽车的尺寸非常小，但为了空间最大化又放宽了对车身高度的要求。要知道中大型SUV或越野车的车身长度会达到五米左右，宽度会在1.9-2.1米之间，然而就是这种宽度所匹配的车身高度平均也不过1850mm左右。

宽高比达到了≥105的高标准，这样才能让车辆有稳定的行驶姿态；因为车辆在转弯时产生侧向作用力，车辆重心到底盘的垂直高度等于杠杆原理中的力臂，底盘到车轮是阻力臂的概念。而横向宽度可以理解为侧向力的阻力，车身越高重心越高则力臂越长，所以这种宽度可以达到2米左右的中大型车仍旧有明显的侧倾感。

日系微型汽车的车身高度允许达到两米，可是车身宽度必须低于1.48米；按照最高标准计算得出的宽高比为≥74，目前的规定是宽高比低于90的汽车属于面包车，车辆是不属于六年内免检两次，6/8/10年各检测一次的车型。

原因在于此类车辆的车况普遍不会理想，而且安全系数确实过于低了；稍微高一点的车速转弯，车辆侧翻的概率就会很高了。如果让这种宽高比过低的k级车去做麋鹿测试的话，大部分车辆会在35-50km/h之间失控，而正常的代步型轿车和SUV可以达到70km/h左右，所以这种侧翻概率非常高的车型必须严格的检查车况。

2：k级车的车身长度非常小，为了适当提高车辆的行驶稳定性，车辆的轴距就必须足够大；于是这种微型汽车的前后悬都会非常短，说白了就是前轮几乎伸出车头、后轮也不例外。

这种设计的特点会大幅提高车辆的碰撞维修成本，因为塑料材质的保险杠只是起到装饰作用，而车轮则成为了偏置碰撞的缓冲结构；稍微碰撞就有可能撞断前后桥的半轴和悬架，这就是很不合理的设计了。因为此类车型的定位是价格低廉（最低等级）的汽车，面向的是购车预算相对比较有限用户，用车过程中的潜在风险成本开支过高当然不合理。

同时k级车的车头非常短小，碰撞溃缩区的标准不够理想；A柱的倾角过大，角度会相当程度的决定A柱与车身结合后的整体强度，碰撞中钢材折断的概率会非常高。更重要的是此类车辆基本没有侧面碰撞的保护能力，因为B柱的垂直高度过于高了（2米标准）；假设B柱是截甘蔗，短一些的甘蔗从中间加力是不是很难折断，长一些反而很容易折断？

所以不论是K级微型车还是MPV或轻客，此类车型的侧面防撞能力都很差；而k级车的问题不仅是脆弱的B柱，碰撞中的强大侧向冲击力很容易造成车辆侧翻，这种车型不适合作为代步汽车使用。

3：之所以说k级车不适合进口，原因除上述两点结构缺点以外，主要是日系汽车存在的问题太多；主流品牌诸如丰田、本田、三菱、铃木、斯巴鲁、日产等等，这些车企被接连起底过的问题设计钢材铝材造假，品控质检使用无专业资质公认，东丽轮胎补强剂造假，涉及普利司通的轮胎帘布造假，尾气与油耗数据篡改等等问题。

虽然这些问题是以合资方式生产的日系汽车缄口不提的，但是在其本土市场已经被陆续的起底了；其中涉及材料与尾气油耗造假的时间已经有半个世纪，这就带来了两个值得思考的问题。

首先是k级微型车的结构强度本就存在极大的缺陷，那么在加上低品质的钢材的话，这种车和IIHS对某些韩系汽车“玻璃车”相比都要更差，真的就像是一些戏言的所谓的「纸糊·车」。日本人原因开这种车玩命那是他们的问题，印度人愿意接受是因其种姓制度本就没有拿贱民当人，这些特殊的现象不具备参考价值。

其次欧美与中国汽车市场对于车辆尾气的控制非常严格，很有可能还存在油耗和尾气数据篡改的日系k级微型车如果进口销售，结果可能是连登记注册都不可能。那么日本本土的kcar为什么还能有些不错的销量呢？原因也有三点。

客观因素

原因1：k级车在日本的销量之所以不错，核心因素首先是区别购车的标准。比如在日本的某些大城市购买汽车需要提供车位证明，没有车位就不能买车；然而车位的成本投入远超汽车，所以大部分日本人无法考虑用汽车代步。

但是购买这种微型汽车就不用有车位了，虽然微车停车也要占用个车位；所以很显然这是刺激微车消费方式，不过同时还会提供一定额度的补贴，这样就会显得不那么生硬，于是就有了销量还不错的结果。

原因2：日本的汽车年检严苛指程度不亚于德法等国家，国内的汽车年检与其相比可以说是太轻松了；因其车辆检测项目超过100项，哪一项存在问题都要进行维修后再检测。结果则是车辆的检测成本很高，而技术的落后又决定了车辆很容易不过检，报废的周期就会很短。

日本汽车≥8年的残值率普遍接近「零」，原因正是这个因素了；那么面对很短就要报废的汽车，在购车时的投入也是越低越好，所以K级车更显得有些性价比，说白了就是扔了也不心疼而已。

原因3：日本之所以要通过各种手段推广k级车，原因是其资源匮乏的程度非常大；石油、钢材等重工业基础都要依赖进口，那么降低消耗就显得很重要了。这也是日本总有侵略别国野心的原因，目的正是掠夺资源，要知道当然日本败退彻底台湾的时候，甚至连大一些的树木都会砍伐殆尽。

所以所有蛇种豺性的日本车企只能通过这种方式减少资源的消耗，打造的微型汽车也可以说是全球独一份，品质别说不值得进口，合资生产都会被淘汰。参考铃木汽车吧，该车企主打微型汽车——先从北美市场败退，后从中国汽车市场败退，最终只能到沦落到印度市场了。