不考虑牌照问题当然选择宋ProDM了，选择此类车有多少人是为了牌照呢？

首先说明一点：一线自主品牌还没有沦落到与韩系车对标品质的程度，起亚KX5自吸版动力羸弱油耗高，增压版本用干式双离合，车身结构强度基本代表了行业最低水平线，此类车不适合任何有职业操守的车评人推荐，重点聊一聊宋ProDM吧。

比亚迪宋ProDM：选择此类车并不是为了绿色牌照！新能源汽车有很多低价车可以用来占牌，比如几万元的纯电动代步车，或者一些消费级的前驱代步型混动SUV；然而这些车的销量相比比亚迪王朝系列的高价SUV反而要差一些，似乎这些车F牌照的新能源汽车并不是为了占牌哦，那么这些车有什么亮点呢？

参考双擎DM3.0

亮点1：BSG与混动DCT。提到王朝系列混动SUV，最大的槽点也许是六档湿式双离合，然而对于PHEV车辆而言反而是最大的亮点。参考ECVT/EDU等类型的双电变速箱，此类机器的内燃机只有一个前进挡，依靠内燃机转速的提升调整输出功率，实现连续可变的动力输出（CVT）。这种模式虽然可以做到足够平顺的内燃机升功率，但只能依靠升转调整总功率则会影响油耗与NVH表现，技术等级实际是非常之低的。

六档湿式DCT匹配PHEV插电混动汽车，目前可以说是标杆水平，因为能实现内燃机通过传统的齿轮组调扭调速。不过这并不是核心亮点，其优点主要是“混动专用”与BSG电机的组合；众所周知双离合变速箱在低速换挡时容易出现顿挫，原因为TCU逻辑与实际路况的冲突，一次误判会造成多次换挡动作的出现而造成转速下滑出现发动机制动。但是DM3.0系统能够以BSG电机稳定换挡转速，于是DCT也做到了AT/CVT的平顺。

亮点2：运行模式的丰富。参考宋ProDM的双擎系统，其核心总成涵盖1.5T直喷增压机、BSG电机、后置（P4架构）驱动电机。这一组合能够实现的模式非常丰富，且不仅能实现驾驶乐趣的提升，总能能耗也能够下降。

• EV纯电模式-后轮驱动
• REEV行车发电模式（增程）-后轮驱动
• HEV油电混合模式-全时四驱

EV纯电是插电式混动汽车（PHEV）的主要运行模式，日常短途代步通勤使用这一模式，其每公里的开支仅仅是几分钱。BSG电机的加入实现了行车发电，因为这台电机本就叫做“发电启动一体机”，25kw的额定功率可以加上后桥驱动电机超95%的能量转化效率，这一组合利用额定转速的内燃机发电则必然能实现油耗的大幅降低——电动机“热效率”是内燃机的3倍左右。

BSG电机的加入同时实现了HEV油电混合模式的不亏电，很多没有该电机的插电混动汽车是非常严重的问题：行车中一旦电池组低至SOC最低标准则只能以内燃机驱动，此时则必然是小马拉大车。双擎3.0系统有高效率的发电电机，能保证行驶中的阶段性低频率发电即可保证不亏电，车辆能耗最高的加速爬坡等驾驶模式能利用电机辅助驱动则可以保证油耗的再次降低。可以说任何一台百公里加速成绩能达到6.5秒的燃油动力SUV，其油耗必然会是宋ProDM一倍甚至更高。

亮点3：强大的四驱系统。能实现后驱与四驱切换的车有很多，比如分时四驱和全时四驱的燃油车。但是分时四驱系统由于分动箱齿轮链条的刚性结合，只能实现前后桥50:50的动力分配，加上电子限滑系统后是无法在铺装路面转弯的。机械结构的全时四驱系统只有G500才算高水平，因其分动箱涵盖差速器与差速锁，公路驾驶可以正常差速、越野模式可以锁止以回到分时四驱状态；剩下的大多数全时四驱系统，其分动箱装备的是多片式离合器限滑差速器，利用离合器摩擦片压紧实现限滑很容易高温，分动极限与可靠性是很一般的。

宋ProDM的双擎四驱系统则完全不同，因其前后桥不是通过前置发动机分动实现驱动前后轮，而是以前置内燃机与BSG电机，后置驱动电机分别驱动前后桥；在控制程序的管理下可以实现公路驾驶的正常差速，在越野时同样能实现4L模式的低速锁止。虽然这一系统没有分动箱但实际与“分动箱加差速器加差速锁”的G500结构完全相同，是利用多出的一台电发动机替代了这些复杂的结构，而电动机本就有调扭限滑的优势，配合电子限滑已经有普通硬派SUV的越野能力。

综上所述：DM3.0系统即使是低标准的双擎版也已经很强大，在性能方面超越太多燃油车，在四驱系统领域可以说能够取代博格华纳。这些插电式混动汽车相比燃油车有跨时代的技术领先，虽然这种评价看似有些夸张，但如果真在去体验过这些车辆后也许会更夸张，建议尝试后写一写心得吧。