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五菱国三车装国五传感器可以吗

汽车排放升级可以通过硬件实现:但成本很高且毫无意义

说明:汽车制造排放标准可以升级,通过ECU、传感器与净化系统的系统改装可以大幅降低车辆的尾气排放量。不过改装成本对于老旧车辆而言会有些难以接受,同时改装带来的事实排放降低并不能提升制造标准,充其量是符合现有标准并拿到一个不错的成绩而已。下面来了解一下升级排放的意义吧!


尾气排放系统升级

1:发动机硬件设备的升级。不同排放标准的汽车内燃机会有燃烧效率的巨大差异,比如某些老旧车辆使用单点电喷供油技术,在进气歧管位置喷油以近期压力实现混合,之后通过各条进气歧管进入燃烧室做功;然而因进气歧管的长度各不相同,于是燃烧的充分性与效率则会有较大的差异。

此类发动机相比每个进气歧管都有单独喷油嘴,混合油气的蒸发性能与燃烧效率相同的多点电喷发动机就要差得多。同理,多点电喷因喷油压力过低而无法实现高效的蒸发或燃爆,这些发动机与高压喷油的高燃效直喷增压机相比也要差的多。所以这些机器由于“基础过差”是无法实现有效升级的,燃烧效率会直接影响排放标准。


2:配套设备的设计。在燃烧效率无法有效提升的前提下,有些车主会考虑升级火花塞、喷油嘴或者氧传感器,然而这些升级也并没有实际意义。比如火花塞的点火强度即使能够提高,但混合油气的蒸发性能差也无法有效提高转化的扭矩(燃烧充分性)。喷油嘴改变喷油压力很有可能造成负面作用,因为喷油压力的提升可能造成燃油飞溅到进气歧管上,混合油气空燃比失调只会出现更多问题。

前后氧传感器的升级似乎更没有意义,比如前氧传感器要分析的是排放尾气的氧含量,发动机燃烧效率直接决定了结果,氧传感器侦测的效率高低又会有什么差异呢?所以这些零部件的升级并没有很大的价值,即使能够小幅降低排放量但也不会出现越级的升级,比如国③汽车升级后也不会达到国④标准,那么很大的投入还有什么意义呢?


3:核心三元催化器的升级。所谓三元指催化器通过“铂铑钯”三种金属催化剂,对为其中的一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)以及碳氢化合物(HC)进行催化反应,使之分解为无污染的二氧化碳、水、氮气与氧气。针对三种物质的净化所以叫做三元,升级三元催化器理论上可以大幅降低尾气排放量,但是效果可能也会非常之低,因为催化程度的提升必然会影响进气效率!

以最白话的方式描述催化程度的差异:尾气在催化器滤芯中停留的时间。假设国③的催化器滤芯是200目,很大孔径会让尾气快速的流过滤芯,流经的时间短则净化的程度;而国⑥的催化器铝箱是800目,孔径的缩小会延缓尾气的流速,尾气在滤芯中的时间长则等于净化的时间更长,尾气排放物自然更清澈了。那么把国③标准三元催化器换成国⑥标准,是不是汽车就能达到最高标准呢?

答案基本是否定的,即使越三级升级实际很可能指提升一级(到国④)。因为发动机与排气系统是连通的,假设发动机的进口核心“节气门”是咽喉,而催化器是“肠道”的话——一个人出现“便秘”的时候还能吃的下东西吗?大目数的滤芯就像让尾气在排气系统中“便秘”了,此时形成一定程度的“气阻”(排气背压升高)则会影响发动机“吃空气”,也就是进入发动机的空气量会减少,结果则是造成空燃比失调导致燃烧不充分——排放物增加连-净化能力的提升=适当小幅的提升!


综上所述:汽车排放标准的升级需要全面且系统化的升级,第一步要从三元催化器着手,第二步通过排气背压调整ECU参数,第三步调整点火与油路系统加上各类传感器。然而一套升级做下来,其成本要比某些老旧车辆的二手车评估价还要高,还有升级的意义吗?其次汽车排放标准即使通过上述方式提高,但是数据库内的标准是无法修改的;通俗是的解释为实际升级到国⑥,但是数据库信息为国③那就永远都是国③,就是这样了。

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