汽车「泥地脱困」是概率烧毁离合器-越野车型并不适合MT

两个问题：

1. 汽车越野时为何容易烧离合
2. 哪种变速箱最适合越野车型

「烧离合器」是越野车最常见的问题，原因其实非常简单。汽车越野的场景主要泥地脱困是，爬坡甚至“攀岩”。

第一种场景需要的是低轮上功率的输出，以缓慢的车轮转速驱动车辆驶出湿滑路面；想要达到这种状态则需要半联动，也就是降低离合器压盘对摩擦片的垂直压力，发动机飞轮转动过程中输出的转矩只要大于和离合器片的摩擦系数，两者就会以打滑的状态传动。

动力是必然会有一定程度损耗的，那么通过变速箱输入到车轮的动力也会比较低；此时通过车轮输出的转矩不会过多超过轮胎与地面的摩擦系数，打滑的程度也就可控了。能实现的结果是不会因车轮高转刨出坑导致陷车，而是车辆缓缓的驶离。

第二种场景需要的是“低转速大马力”的状态，因为在爬坡时不宜车速过快，否则面对复杂路况很有可能让车辆失控；理想的状态是发动机持续输出动力驱动车辆缓慢前行，同时可以克服传动系统的转动阻力，以保证发动机不会熄火。

这种状态仍旧需要半联动，以飞轮和离合器的打滑抵消掉传动系和车轮运行阻力，发动机以偏高的转速输出的动力可保证正常爬坡。这就足以解释为什么会烧离合器的问题了，因为主要的脱困场景都需要半联动，而这种操作实际就是在“磨离合器”玩。

知识点

1：半联动的本质一定程度抬起压盘，通过降低压力实现飞轮与离合器的「滑动传动状态」。任何物体的常规滚动摩擦（正常联动状态）都会有磨损，比如无级变速器的钢带锥轮，汽车的车轮等等。

然而是这还只是不打滑的磨损，滑动摩擦是物体表面接触时的磨损；摩擦的本质是物体表面分子的相互作用，也就是碰撞与消耗，所以半联动状态必然会造成较为严重的磨损。而且磨损的不仅仅是离合器片，压盘也不例外；这就是生产标准要求离合器片不得低于27.5万次摩擦，压盘为55次的原因，离合器本就是“消耗件”。

2：任何物体的摩擦都会产生热能，而热能（温度）的提升又会加强分子运动的强度；那么长时间半联动则会产生高温，高温加强飞轮与离合器表面分子的运动强度，这就等于让两者有些“互斥”而降低摩擦系数。

所以高温后的离合器会更严重的打滑，在高转速飞轮的作用下，温度会很轻松的增长到300℃以上；该温度标准会对摩擦片的材料产生不可逆的损伤，这就是为什么越野车型容易烧离合器的原因了，是只要越野就无法避免的问题。

理想选项

• MT·manual transmission-手动变速箱用离合器
• AT·auto transmission-自动变速箱用液力变矩器

其实除了MT以外，AMT和DCT（双离合）两种机型也都用离合器传动；所以装备这三种变速箱的汽车都不适合越野，不过是现实中仍旧有很多车辆用MT，原因是什么呢？

任何为越野车MT找正面理由都是没有意义的，手动机型初期占有率高的原因只有一点——制造成本低，说白了就是机器的价格低，整车价格也会便宜些。但随着AT变速箱制造成本的下降，MT越野车基本都在淘汰过程中了，目前仅存的选项似乎只有北汽212和勇士，以及少数皮卡车，剩下的主力车型基本都以6/8AT为主。

「液力变矩器」的优势非常突出，那就是在车速过低的时候，负责接收发动机动力并传递到变速箱的变矩器是“液力传动”，流程如下。

• 发动机驱动泵轮
• 泵轮搅动变速箱油
• 油液通过导轮流动
• 挤压涡轮使其运转

涡轮带动的是变速箱的动力输入轴。这一流程是不存在磨损的，即使泵轮导轮和涡轮的转速不一致，但是“磨”的也只是ATF变速箱油而已；油液当然不用担心挤压与分子的碰撞，要知道这些油液都是极其难压缩的，然而液体又有“柔性”的特点，所以用这种结构传动就不用考虑损伤变速箱了。

重点：优秀的越野车包括皮卡都在用AT变速箱，比如BJ40、坦克300、牧马人、奔驰G级、福特猛禽、炮皮卡等等；这就足以说明哪种机型更适合越野车了，而且原因不单纯是不会磨损。

「不会熄火」才是自动挡越野车最大的优势，MT在半联动控制不当时很容易熄火，如果在倾角很大的坡道或侧倾时熄火，车辆失去制动力和方向助力，想要稳定的脱困还现实吗？怕是连不翻车都很难做到。所以不熄火是非常重要的设定，然而也只有各类自动变速箱可以做到。

其他：理论上在湿式双离合出现后，油浸式离合器的磨损程度也算可控，只是相比液力变矩器还是要差一些；那么在成本相当的前提下，越野车宁愿选择6AT也不应选择DCT。

无级变速器是最不耐用的变速箱，虽然主力机型也用液力变矩器，但特殊的锥轮钢带换挡结构存在较为严重的磨损问题；因为两者也是依靠滚动摩擦的方式传动，高频率大扭矩输出不仅会加大磨损，同时会产生高温而加剧磨损程度。这就是各类变速箱与越野车的关系，理想选项为AT，备选项应当是MT，其他既没有成本优势，同时耐用性又很差的机型只适合普通乘用车。