汽车「单边·过减速带」是错误驾驶方式（答案在文末/前文为知识点）

• 知识点：减速带又称「减速垄」，高度约6~10cm，材料多为橡胶材质。其作用为强制车辆减速，安装间距子啊100/150米区间。

「减速带」相信是汽车用户最头疼也最关心的道路限度“标志”，与其称之为标志还不如称其为“配置”。因为普遍的标志标线的凸起是按照毫米计算，基本可以忽略不计；但是减速带最高可以有10厘米高，对于悬架系统是否会造成冲击呢？参考下图。

标准答案：减速带一定会对悬架系统产生冲击！不过冲击的悬架的实际是车辆自身，因为减速带并不会移动，反而是发动机驱动车辆快速移动并且往减速带上“撞击”。此时减速带就像是障碍物，阻挡或限制车轮的规则移动，不过撞击力实际并不会非常严重。原因为减速带的材质与性能要求是考虑到车辆保护的，比如弹性。

减速带的特性

• 拉伸强度≥6.0Mpa
• 冲击弹性≥20%

这两项参数等于给汽车用户一颗“定心丸”，因为6.0Mpa的橡胶减速带强度实际很低，比如汽车钢化玻璃的强度会达到190Mpa左右，车身使用的超高强度钢抗拉强度可以达到1600/1700Mpa，所以软软的并且有弹性的减速带、以道路限速的标准通行并没有问题，尤其是车轮本身可以减振。

汽车在通过减速带时，首先是由轮胎侧壁被压缩是实现缓冲。普通小微型载客汽车（家用代步车型）使用的轮胎均为「低压子午线轮胎」，其2.5bar的轮胎气压面对“车身与减速带”的“对抗”是可以轻易被压扁一些的。只有在轮胎压缩到极限后，冲击力才会压缩螺旋弹簧和减振器；不过在通过减速带时总会听到“duang”的一声，这种噪音是如何形成的呢？

通过车速&通过方式

• 减速带的目的是「强制限速」，但实际情况中仍有很多车辆不减速。

减速带的设计考虑到了保护汽车悬架，所以设计都是有些倾角的（坡面）的条形，所以通过时的速度即使稍微快一些也没有多大的冲击。但是以稍高的速度通过减速带的瞬间，轮胎并不见得会按照“下坡面”压过，而是在减速带反弹的作用加上较高的车速直接越过减速带下坡面，或者可理解为瞬间的“悬空”；这一过程中螺旋弹簧会「弹起车轮」砸向地面而产生噪音，观察过的很多车辆均存在这种现象。

• 「单边过减速带」能否减少悬架冲击？

很多新手驾驶员习惯“交替”单边压减速带，认为这样能够减少对悬架系统的冲击。然而这种操作只能起到反作用，因为每一次通过减速带的车速都会存在细微的差异，对于悬架系统的冲击强度自然也不同。单边通行等于只冲击一侧，其连杆摆臂球节的参数都会发生变化，长期冲击一侧则会造成两侧轴距出现差异，其实交替通行的结果也基本相同。

重点：两侧车轮的悬架系统或轴距出现细微偏差，车辆的直观感受是方向盘力度感异常、转弯半径变化、行驶时车身容易偏移、行驶阻力增加导致油耗升高；而且会造车身框架受力不均，车辆的结构强度会快速的变差。所以通行减速带一定要「正面低速」通过，只有这样驾驶才能让悬架参数的细微变化达到一致标准，且轻微的变化并不会影响车辆的行驶稳定性。