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mu-x牧游侠3.0和进口三菱帕杰罗3.0哪个越野更耐用

牧游侠重度越野可靠性优于帕杰罗,帕杰罗半承载式车身只是为了跑比赛

三菱帕杰罗-达喀尔拉力赛冠军车型,此车只适合跑比赛!其车身结构并不适合重度越野,同时不适合需要兼顾城市带路的普通越野车爱好者,用户体验比传统非承载式车身的越野车,以及承载式车身的SUV都要差。如此定义帕杰罗可想而知会有一批车盲来“反驳”,然而对车身结构特点有些常识的话,这样定义没有任何错误。


半承载式车身与非承载式车身

众所周知越野车需要非承载式车身,也就是俗称的“有大梁”。其结构特点是“三明治”式的车身,首先通过高强度和超高强度钢打造一套抗扭刚度很强的底盘,之后在底盘上固定发动机、变速箱、转向机以及悬架系统,至此车辆没有外壳也可以正常驾驶了。使用这种结构的车型有越野车,硬派SUV以及中大型客车和货车,其结构特点可以参考下图福特撼路者的切割图。

非承载式车身的优点一目了然了,简而言之驾驶员驾驶的只是一套底盘,外壳起到的是乘员保护作用和美观装饰作用。而半承载式车身则完全不同,这种车身虽然也有一套类似于非承载车身的底盘,但是这套底盘的抗扭刚度远远低于传统的“大梁”;为了提升整车的抗扭刚度,半承载式车身则需要利用车壳与底盘的刚性连接,利用车壳的抗扭能力与底盘共同作用,至此可以将整体强度提升至“准非承载式”的水平,但是为什么要这样设计呢?

原因1:独立底盘的强度高低由使用的钢材强度决定,高强度的钢材在密度方面总没有优势;也就是说高强度底盘总会非常重,这种重量对于动力充沛的汽车而言并没有什么,推重比达到高标准重量反而能提升轮胎的垂直压力。但对于需要参与赛事的车辆而言则需要对车身进行轻量化,比如需要去跑达喀尔的帕杰罗;通过半承载式车身减轻车身重量可以提高推重比,同时还能增加在特殊路面的操控感。此类路况并不会遇到“攀岩式”的重度越野,所以也并不需要强度过高的车身。

原因2:量产车同样使用半承载式车身也有优点,其一为车辆轻量化可以让三菱落后的内燃式NA发动机显得没有那么弱;其二利用车架的刚度提升底盘的刚度,那么底盘则不需要以过高成本的高强度钢打造,同时车架的刚度也可以适当加强,这种概念是“1+1>2”。这种既能掩饰车辆的缺点,同时又能节省造车成本的模式,对于车企而言自然是很有吸引力的。不过非承载式车身是“1+1≈5”的水平,差距还是存在的,而且不仅是在越野可靠性的方面。


冷知识

很多人认为非承载式车身的越野车或硬派SUV,其驾乘舒适性一定会比承载式车身的SUV差,原因是底盘的抗扭刚度高,在崎岖路面驾驶时产生的高频率振动会系数传递到车内,车辆的NVH体验会很差。然而真的是会这样吗?非承载式车身与车壳的固定方式并不是“绝对刚性”,车壳是通过接近柔性的方式与底盘固定,不论是利用减振功能连接的螺栓还是加入滤震的橡胶衬块,非承载式车身的独立底盘存在的细碎振动,在车辆行驶中基本都会连接处过滤。

半承载式车身则没有这一减振功能,因其车架与底盘是完整的焊接在了一起,路面细碎的振动会系数传递至车内因其共振,形成的是一种“环绕级”的结构噪音。所以帕杰罗不仅在重度越野能力方面远不如真正的非承载式车身,同时NVH水平也要差的多。这台车只适合拿去跑拉力赛,然而99.9999%的帕杰罗用户都不具备哪种驾驶水平;那么这台车的停产也就不足为奇了。

而且因内燃机技术的影响,日系知名越野车基本都会停产,比如普拉多确定停产,海外版本的普拉多与途乐因不符合国内排放标准也不能在7.1后上牌,所以这些日系硬派SUV都会成为历史。



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