「487ZQB_高功率版」预计会全线换装

• BYD487ZQB_2.0T现款标准为：141kw/320N·m（1600~4000rpm）

在国产2.0T发动机中，比亚迪的这台2.0T直喷增压机过于保守了！参考长城广汽上汽三家自主研发的2.0T直喷机，最高功率平均值在165kw左右、峰值扭矩平均值已经有380N·m的标准；这一水平即使面对合资品牌同级车也普遍有领先优势，由此可见487ZQB确实有些落后了，因其只有“330Tsi”的标准。

久久不升级的原因：DM3.0平台不需要高功率内燃机。插电混动汽车是比亚迪的核心技术亮点，其双擎或三擎四驱系统的主要动力来自电驱系统；比如三擎唐DM的双电机已经有290kw/630N·m的动力储备，而且电动机还有「恒扭矩」发力的特点，也就是在起步瞬间即可爆发峰值扭矩。在这一前提下内燃机只是作为辅助动力元存在，保守的调校倒是能延长发动机的使用寿命，不过比亚迪的产品规划与技术升级还是决定了487ZQB必然要升级。

升级需求

• 未放弃燃油车
• DM4.0系统需求

燃油动力汽车现阶段竟然还是比亚迪汽车的战略发展重心，在新车型规划与老车型升级规划中，燃油唐宋等车还会陆续出现。

其中以内燃机驱动系统为核心的「DMi平台」会作为消费级及以下等级汽车的主力，这一平台的电驱系统动力储备会很一般，但是产品定位会低至与同级燃油车相当，以“PHEV_准轻混”实现降温打击。那么这套系统对于内燃机的技术要求自然会很高，所以高功率的「476&487」会陆续在这些车上更新。

「DM4.0」平台已经成熟，其中涵盖REEV增程式混动汽车，以及并联式高性能汽车。在车辆分为两类之后，增程选型有可能成为主攻轻奢级的低标准混动汽车；这些选项需要的不是高性能直喷增压机，而是能保证功率满足发电需求得普通机型。而剩下的高性能汽车选项则需要全面升级，在电驱系统已经达到极限的前提下，只有提升内燃机才能实现“1＋1＞3”的水平。

综上所述，全新「487ZQB型2.0T」已经成为了迫切需求，因为王朝系列的量产车均已达到了换代升级节点。所以这台预计已经在2019年四月打造出样机的新机型，在预测的2020年六月是可以满足量产条件的；其水平可以达到最大功率180kw，峰值扭矩预计会在370N·m左右。这台机器会率先在DM混动汽车上使用，随即会装备在唐燃油版上；不过生产线的调整肯定需要时间，这也许就是汉EV比DM版本先行发售的原因吧。